華為把小康“送上天”

2021年以來，小康股份股價大漲210%以上。對其自信爆棚的投資者大有人在。非常明顯的是，這份自信很大一部分來源就是華為的加持。

合作伙伴需要華為的技術加持。以小康股份（SH：601127）為代表的一部分車企，是相對傳統的汽車製造業企業，在智能汽車所需要的操作系統、智能座艙、無人駕駛/輔助駕駛等方面積累有限，華為的技術與產品可以幫助小康補齊這部分短板；

華為則需要合作伙伴搭載自己的技術力量。華為“不碰整車”的造車邏輯已經由任正非親自立了Flag，這一戰略必然將會被儘可能貫徹下去。此前關於華為收購某家車企、自己造車的傳聞大概率不會是真的。

而想要在不造整車的同時，儘快佔據越來越多的市場份額，就必須依靠與合作伙伴之間的配合，此類配合不僅侷限於小康股份。

除了小康之外，華為還重點與北汽合作，向北汽極狐汽車輸出智能駕駛技術。北汽藍谷的董事長劉宇對此表態非常直接：“現在要問我車裏什麼最重要，我認為就是高等級自動駕駛技術”，並且“當下僅依靠主機廠自身已難以獨立完成一款智能車的全流程研發製造。”

華為與小康、北汽的合作，看似是企業之間的優勢互補，但其中暗藏一個關鍵點：華為現階段堅決不碰整車的原因究竟是什麼。弄明白這個關鍵點，我們就能更清晰地看清楚小康股份不斷的漲停是否有足夠根基，以及兩家公司未來發展演進的路線。

本次大漲之前，小康股份上市後並未有過高光時刻。消費者對其認知，也大多侷限在王寶強代言的“東風小康”微車。

“東方小康”是重慶小康工業集團與東風汽車的合作品牌，是小康股份的基本盤，在全國微車市場中佔據一席之地，特別是中西部地區。

這與小康集團身處重慶有關。早在2014年上市時，小康汽車就明確判斷“未來中長期我國汽車市場將長期增長，同時中西部地區三四線城市正在替代沿海地區一二線城市，成為汽車市場的主要增長點。”

小康用不起眼的功能性微車獲得了良好的市場表現。2018年之前，其毛利率長期保持在20%左右，這樣的盈利能力在行業中已屬上乘。

2018年成了小康股份經營的分水嶺。在這之前，小康汽車每年能夠收穫3億元左右的扣非淨利潤。受益於汽車週期和下沉市場的購車大趨勢，2017年6.30億元的扣非淨利潤比2014年實現翻倍。

小康股份扣非淨利潤表現

但資本市場上小康的股價卻跌跌不休，到2017年最輝煌年報數據發佈時，股價相比高點已經腰斬有餘。

隨後從2018年開始，電動化開始深重地影響到這家企業的財務數據。小康股份在2018年的年報中明確告知：

到2019年4月，小康發佈了新能源轉型的產品SF5車型——最早的名字也並不是賽力斯。但當時這款車的銷售數據慘淡異常，不僅沒有幫助小康股份獲得市場的認可，反而又將其股價砸下去了大約30%。

值得注意的是，最早小康的新能源戰略與賈躍亭類似，都是想先在美國市場搞出動靜，然後再拓展中國市場。為此董事長張正萍親自掛帥，在美國做了一家名為“SF MOTORS”的汽車公司，並標榜為全新的“硅谷造車新勢力”。

2018年3月“SF Motors”在硅谷發佈了SF5

但最終SF Motors的早期戰略並未獲得成功，SF品牌進入中國後，2020年7-10月銷量分別為260台、59台、311台、300台。

小康股份曾經多次對外表示，公司的電驅系統、電池PACK、增程器都是自己研發生產，並達到各類優秀水平。但對於智能駕駛、操作系統等軟件方面的披露並不多。可見其過去一段時間的研發投入，基本解決了新能源硬件體系的問題，但在智能化方面尚未實現太多積累。

不佳的銷售數據，讓小康開始尋求在SF已有的基礎上的進一步提升——2021年開始，市場上開始傳來越來越多關於小康與華為合作的消息，並在2021年1月20日得到了小康方面的確認，當時其股票價格還不到15元。

自從4月19日小康股份旗下的新能源車賽力斯SF5入駐華為商城以來，短短一週的時間，賽力斯SF5的訂單就達到了6000。而2020年SF5的銷量僅為732輛。也就是説，SF5這一週的銷量就是去年全年訂單的六倍。

一家此前幾乎毫無聲量的車企，因為與華為合作，得到了極大的市場關注度和驚人的銷量，讓外界不由得感嘆華為的“金手指”，似乎有點石成金的魔力。

作為強勢的供應鏈品牌，華為的人氣要超過了絕大部分整車品牌。

據悉，賽力斯和華為最早的合作從2019年開始。雙方在包括電機、MCU、Hicar、智能座艙等領域展開合作，從而實現了華為Drive ONE三合一電驅動系統與賽力斯自主研製的SEP200異步交流電機的融合匹配。

體現在產品上，賽力斯華為智選SF5是一款增程式電動轎跑SUV，其電驅採用了華為Drive One電驅動系統，車機搭載HUAWEI HiCar全場景智能互聯繫統，以及華為Sound音頻系統。不過並未搭載華為的自動駕駛系統。

華為兼具軟硬件等全棧能力，能夠為車企提供全方面的智能化方案。根據華為官方，華為“HI智能汽車解決方案”包含1個全新的計算與通信架構和5個智能系統——智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等在內的30個以上智能化部件。

再加上華為全球的12家旗艦店、5000多家體驗店和線上商城，確實可以省去新車企自建渠道的麻煩，同時改變傳統4S店與消費者的地理距離，更靠近消費者。

總結起來，“華為模式”本質上是用技術+渠道對車企進行賦能。

傳統車企的研發週期長、迭代慢，在智能化競爭愈發激烈的當下，車企們很可能跟不上造車新勢力的步伐。而與華為、百度等一級供應商合作，不僅可以快速獲得全套汽車智能化解決方案，還能借助華為、百度等互聯網企業在C端用户的認知度，吸引消費者關注。

對華為來説，相當於可以從供應鏈和渠道端兩方面獲利。

這看似是一個雙贏的合作。但硬幣的另一面是，當華為包攬了兼具軟硬件的全套智能化方案和銷售渠道，必然要分走整個鏈條相當一部分、甚至是大部分利潤，“車企”的存在感在哪裏？

智能汽車時代，產業鏈重塑和整車廠角色的改變，已經是可以預期的事情。

尤其是對一些智能化水平低、研發能力弱的車企而言，其在智能汽車時代的話語權或將進一步削弱。

波士頓諮詢的一份研究報告認為，在不久的將來，汽車企業將分化為三類：

商業戰略專家周掌櫃告訴巨潮，參照智能手機的產業鏈，未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重。客户更加關注的將是汽車的核心部件由誰提供，如寧德時代的電池、博世的電驅動系統、華為的智能駕駛系統等。

小康股份的賽力斯SF5在華為賦能前後驚人的銷售數字差距（如果這其中的水分不是太大的話），也同樣傳遞出一個尷尬的信息——客户更加關注的是，汽車的核心部件是由華為提供，在華為的渠道銷售，甚至連名字中都帶有“華為智選”；小康股份的存在感微乎其微。

參照智能手機產業發展，在整條產業鏈的利潤分配當中，電池、電驅動系統、芯片等高級配件的第三方供應商能夠獲得可觀利潤率；強勢的品牌和渠道也能夠有不錯的溢價，而單純代工廠、次要零部件的毛利率將在整個產業鏈中位居末尾。

華為為車企提供的智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯等全方面的智能化方案，實際上佔據了整個產業鏈條中價值最高的部分。

這些已經覆蓋智能電氣化架構、軟件定義汽車和自動駕駛的核心能力，其實只要加上一個代工廠，華為就能生產出貼上華為車標的智能汽車。因此，“華為模式”下的車企很有可能淪為組裝廠的角色。

正是基於此，很多車企擔憂淪為代工廠，也不甘心將重要環節的利潤拱手讓人。

目前華為的合作車企也僅限於長安、小康、北汽、廣汽四家，屬於市場上聲量不夠大的二三線傳統整車廠。而比較大的車廠如上汽，造車新勢力如小鵬、蔚來都在大力自研智能駕駛，尤其是將算法掌握在自己手中。

有華為BU相關人士在接受採訪時表示，“很多車企對於華為仍有提防的心態，華為的生態並沒有很好的應用，導致華為很多優勢發揮不出來。”

對於小康股份而言，華為的加持將會有力帶動其產品銷售，也會帶動汽車動力總成和零部件的銷量，這在很大程度上是由於此前不甚成功的局面促使的。

但在“華為模式”下，小康股份只能獲得產業鏈部分非關鍵環節的利潤，甚至渠道利潤也被華為分走。相比國有車企、造車新勢力，其想象空間嚴重不足。

此外，華為不造車也並非完全板上釘釘的事情。儘管華為多次重申不會造車，但打臉的事情互聯網並不少見，事關企業生死的大事，任何Flag都可能被打破。

目前來看，華為不造車的一大重要原因是造車不賺錢——蔚來、小鵬、理想、威馬四家造車新勢力至今為止仍然沒有實現年度盈利。這對於缺少資本市場支持的華為來説是一個不划算的生意。

可是一旦造車開始賺錢，華為能否抑制住親自下場的衝動？畢竟華為與車企，已經只差一個工廠。

在《產業經濟學教程與案例》一書中，有對於汽車工業比較詳細的解讀。書中寫道：

汽車原本是個完全競爭的行業，如果在技術層面沒有任何區別，那麼對於消費者來説，汽車和汽車之間的區別就只剩了設計和價格，企業最終只能靠價格戰來展開競爭。相信這是所有車企都不願看到的局面。

蔚來、理想、小鵬都在斥重金深入研發，如小鵬汽車創始人何小鵬在最近明確表示，將把研發隊伍擴展至500人。

車企之間在技術甚至是渠道上都可以合作，但最終誰的受益更大？想要“對標蔚來”，小康和它的股東，首先要回答這個問題。