​新康眾和途虎，誰能成為汽車後市場的“美團”？

作者 | Gary

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

五年前，美團與大眾點評合併時，估值150億美元，換算成人民幣1000億左右；如今，早已港股上市的美團完成品牌的去大眾點評化，估值一路狂奔到1.4萬億。

美團已經成為本地生活的最大入口。

餐飲、酒旅、票務、出行、零售、社區團購，這些都是美團涉足的領域，不過，美團還沒有駛入汽車後市場這個萬億賽道。

事實上，汽車後市場具有典型的本地生活屬性，甚至本地特徵比很多其他賽道更為明顯，有潛力走向平台化。但是，即便近兩年互聯網巨頭不斷加註本地生活，汽車後市場仍是我自巋然不動，線上化和平台化速度緩慢。

行業問題要從內部看待和思考。目前，途虎和新康眾的連鎖化和數字化進程相對靠前，一個從線下C端逐漸走向B端，一個從易損件供應鏈B端逐漸走向C端；一個拿到騰訊的投資，一個背靠阿里的資源。從各種資質來看，最有機會成為汽車後市場的入口平台。

只是，擺在行業面前的最大問題可能是，汽車後市場需要類似“美團”的入口嗎？如果真實存在，它具有哪些特殊的性質？誰更有機會成為汽車後市場的入口平台？

一、什麼是汽車後市場的“美團”？

美團是本地生活入口，汽車後市場的“美團”可以理解為汽車服務入口。

僅看洗車美容維修保養等狹義汽車服務，顯然目前車主更習慣於直接去4S店、熟悉的維修門店或附近的社區店，還是一種熟人經濟圈層。

所以以前有行業人士認為，維修門店才是汽車後市場的真正入口。

不過這種形式的入口過於分散，質量參差不齊，難以形成規模化和經濟化，類似於十幾年前的餐飲行業，所以才有整合升級的價值，簡而言之就是把從前分散的線下入口集中移入線上平台，形成一個綜合入口。

平台的核心在於兩端，一是B端商户，二是C端消費者。

以美團為例。對於商户，美團利用流量、補貼等方式吸引商户入駐平台，對於消費者，核心仍是補貼，被低價吸引走上平台。

在核心邏輯相似的情況下，從2010年開始的千團大戰，美團能夠脱穎而出的主要原因，一是地推團隊的作戰能力帶來大量真實優質商户，二是持續融資能力不斷補貼消費者並徹底改變其消費習慣。

在汽車後市場，如果一個平台制定合理的利益分配機制，向B端提供穩定的流量支持甚至一定的價格補貼，很難有汽修廠拒絕入駐平台，就像現在幾乎沒有餐飲門店不入駐美團或大眾點評。

站在車主的角度，如果一個平台提供值得信賴的評價體系下的維修門店信息，以及透明的產品和工時價格體系，在移動互聯網普及率頗高的當下，被引入這個平台看上去也不難。

宏觀層面的邏輯似乎是貫通的，但是，為什麼唯獨汽車後市場沒有出現美團這樣的入口級平台？

二、途虎和新康眾的平台路徑

途虎和新康眾在平台路徑上的走勢其實很有意思。

途虎成立初期名為途虎養車網，採取維修保養O2O+汽配B2C的模式，扮演平台導流角色。一直到2015年，汽車後市場的O2O企業相繼被淘汰出局，途虎站在三岔路口前。

2015年10月，途虎養車CEO陳敏明確表示，途虎品牌理念由“途虎養車網”演變為“途虎養車”，模式轉向B2C+B2B，幾個月後，第一家途虎工場店成立，途虎利用強管控的方式做起加盟連鎖。

途虎工場店的成立是途虎發展九年當中的轉折點，從戰略上看，意味着自身定位從開放平台轉向相對封閉的連鎖體系。

當然，一開始途虎的平台模式也並非美團式的純平台，還夾雜着汽配供應鏈的屬性——賣輪胎。這和汽車後市場服務特性相關，配件和服務在一定程度上的分離。

不過，從途虎成立工場店開始，雖然平台上還擁有上萬家合作認證店，但已經和美團這樣的入口級平台越走越遠。

為什麼？站在途虎的角度，車主流量會被優先導入途虎工場店體系。行業人士很容易這麼想，你不能既當裁判，又當運動員。

再看新康眾的路徑。

2018年8月阿里聯合汽車超人、康眾汽配成立新康眾後，在原有的汽配B2B業務基礎上，針對線下門店推出的第一個項目是天貓車站，這是一個認證體系，篩選優質門店入駐，典型的平台邏輯，和阿里的平台化理念一脈相承。

不過一年後，天貓車站的腳跟還未站穩，新康眾又推出天貓養車加盟體系，着手線下連鎖門店佈局。

新康眾內部對外的解釋是，“天貓車站是個福利模型，不是一個商業模型，不具備持續性發展。”

天貓養車在西安等重點城市集中式佈局後，規模來到上百家，但剛過半年，新康眾隨即推出喵養車平台，這個平台甚至向4S店開放，似乎又回到了平台模式。

事實上，喵養車源於天貓在今年5月推出的“輕店”體系，瞄準本地生活，商家在天貓開通輕店，同步在淘寶、支付寶、高德獲得展示入口。喵養車是輕店在汽車後市場的對外品牌。

梳理一下，途虎和新康眾的平台路徑最終都走向了加盟連鎖體系，從開放走向相對封閉。雖然途虎仍然擁有合作認證店體系，新康眾的天貓車站和喵養車還在推進，但當下重心顯然傾向於內部連鎖體系。

三、汽車後市場入口的價值

有一個事實不可否認，無論途虎還是新康眾，都不可能單純定位於一個汽車服務連鎖體系。

途虎CEO陳敏早就説，途虎不會只是一家提供養車服務的汽車後市場企業。

新康眾背靠阿里自不用多説，面對汽車服務世界的專訪，新康眾COO李逸曾表示：“作為一個大平台，阿里如果只做一個維修連鎖，對整個行業的貢獻度還不夠，我們可以為行業做更多事情。”

從佈局上看，途虎把工場店的容量和目標算的很清楚：上層發達城市，工場店容量13464個，開店目標8300個，下沉發展中城市，工場店容量6749個，開店目標4796個。開店目標加起來剛剛過1.5萬個。中國市場目前註冊修理廠40萬家，加上未註冊的70萬家，工場店佔比2%左右。

再對比目前工場店和合作認證店的數量，大概是1:11的比例，也就是工場店佔比不到1%。

一方面，從市場佔有率的想象空間來看，雖然未來中國市場修理廠總量可能下降，但工場店數量佔比很可能不超過5%；另一方面，途虎還在堅持走合作認證店這條路。

站在資本的角度，一級市場對汽修連鎖的加註明顯趨冷，近幾年紛紛轉向汽配供應鏈賽道。根據歐美市場的行業經驗，汽修連鎖的資本價值確實相對較低。對於志在上市的途虎來説，如何提高自身估值和定位有很大關係。

當然，途虎也在通過汽配龍佈局汽配供應鏈，不過一位投資人告訴汽車服務世界，目前汽配龍主要承擔途虎內部供應角色，而途虎的主營項目是輪胎和保養，涉及到的配件品類有限，導致汽配供應鏈的體量不足以支撐一個更高價值。

因此，一個開放平台所帶來的想象空間是必要的。

平台的核心除了B端和C端，更為關鍵的是交易行為及其帶來的大數據。新康眾為什麼要讓門店安裝F6系統，開思作為撮合平台什麼能獲得高融資，核心邏輯就在於此。值得一提的是，開思給自己的定位就是汽配行業的天貓。

所以，一個入口平台的價值是不可估量的。美團目前1.4萬億市值，幾乎和汽車後市場的整體體量相當，潛力相當誘人。

四、汽車後市場需要“美團”嗎？

入口平台是途虎和新康眾都想做的事情，但兩家企業中途分別轉向工場店和天貓養車，證明這條路徑並不容易，甚至引出一個終極問題：汽車後市場需要“美團”嗎？

僅看洗車美容維修保養這個狹義領域，對比汽車相關服務和其他生活服務，有些差異性其實很明顯。

一是汽車服務對差異化需求要求低，車主要求車修好就行，通常找到一家值得信任的門店後，會固定去這一家門店，不需要所謂的入口平台；在餐飲行業，消費者有嚐鮮、口味等的需求，需要通過美團這個平台找到新商户。

二是決策的輕重，汽車服務具有重決策的特性，車主難以在短時間內信任線上平台。

三是配件和服務的分離，這導致平台要同時承擔天貓+美團的角色，並解決配件交付問題，這對於一個開放平台來説過重。

四是線下門店的服務水平，目前汽修門店質量參差不齊，難以用一套標準去控制服務，如果服務水平達不到車主要求，對平台是一種傷害，天貓車站做認證就是要先解決服務質量問題。

這是站在車主的角度，站在修理廠的角度，當下的最大訴求還是流量，汽車後市場仍然是一個流量生意，這也是為什麼認證模式並不順利，因為沒解決修理廠核心訴求。

這其實帶來了一種惡性循壞，當車主不認同平台的價值，平台無法為修理廠帶來有效流量。

在平台兩端的角色都不滿意的情況下，無法形成具有粘性的交易行為，平台模式很難成立，索性內化成連鎖模式完成服務鏈上的所有事情。

兩家企業先後的階段性調整在一定程度上説明汽車後市場入口平台還不適合當下市場環境。當然不知道這個階段持續多久。

事實上，即便上述問題都能得到解決，汽車服務的半徑也就三到五公里圈層，車主不會因為一家門店技術和服務特別好而驅車幾十公里。如果在家附近找到一個合適的途虎工場店或天貓養車店，車主為什麼還要通過線上平台找到他們呢？

這又回到了本質問題，車主需要的是一個線下維修門店入口，而不是某個線上入口。

汽車後市場的“美團”這個命題，似乎還未顯現雛形。