聽説，蘋果要跨界造車？

　　在跨界造車這條道路上，蘋果公司的野心正在不斷膨脹。

　　據外媒報道，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katy Huberty）預計今年蘋果公司將在汽車研發上投入近190億美元（約合人民幣超1300億元）。而整個汽車行業的研發支出為800億~1000億美元，蘋果一家就佔了將近四分之一。

　　“蘋果的最終目標是在汽車技術方面研發‘垂直整合解決方案’。”休伯蒂曾表示，汽車未來的終局之爭，必將是一種垂直集成解決方案的競爭。

　　有分析認為，一旦蘋果在其擅長的領域即產業垂直整合中發力，這將成為其“跨界造車”的核心競爭優勢之一。

　　這個市值十萬億的巨頭，一出手便拿出超1300億資金投入研發。先是挖角特斯拉員工超過500人，緊跟着公佈近70項汽車相關專利。

　　來勢洶洶的蘋果，似乎在宣告一個信號：新能源造車的最強挑戰者來了。

　　然而，這真的會如蘋果所願麼？

　　01

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　　“閉門造車”談何容易

　　造車有多難？先行者們已經給出了答案。

　　沒錢的想盡辦法找融資，例如理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車等；有錢的靠買買買，如帶領格力電器與威馬汽車達成戰略合作，並且個人出資10億入股珠海銀隆的董明珠，還有先後對FF、NEVS、上海卡耐新能源等公司投資近300億元的許家印。

　　但從當前的狀況來看，要走進新能源造車行列，實在是難上加難。沒錢肯定不行，有錢卻也不一定行。

　　戴森就是個很好的例子。

　　據外媒《星期日泰晤士報》報道，戴森公司創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英國威爾特郡的戴森研發中心展示了戴森汽車項目的原型車。在現場，戴森公佈了這款車的參數性能，還感嘆道太可惜了。同時也首次公開闡述了放棄造車的原因。他表示，自己曾為公司已經取消的電動汽車項目燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），因為電動車項目他損失了3%的財富。

　　戴森電動車項目在2017年啓動，投入人力約600人左右，內部代號為N526。在燒掉了5億英鎊的自有資金後，創始人戴森在去年10月放棄了開發電動汽車的計劃。他在一封電子郵件中告訴員工，“儘管我們在整個開發過程中一直很努力，但實在無法找到商業化的方法。”

　　據詹姆斯·戴森透露，戴森汽車的成本價格大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，並且市場表現可能不會很好，甚至可能出現鉅額虧損。戴森公司認為，造車風險太大，因此果斷停止了造車項目。

　　雖然戴森造車的計劃泡湯了，但這款電動車依舊是戴森老爺子的驕傲。他在採訪中表示，如果這輛車成功量產，將成為市場上續航能力最強的電動車，其滿電行駛里程可達600英里，約合965公里。相比之下，市售的長續航版特斯拉 Model S，續航只有379英里，約合610公里，差距顯著。

　　戴森老爺子還自信宣稱，這樣的續航成績完全沒有虛標，即使在寒冷的冬季夜晚，打開暖氣行駛，N526仍能跑到113公里/小時也沒問題。

　　除了強悍的續航，戴森電動車的性能也不容小覷，其最大功率400kW，最大扭矩651N·m，極速約合201公里/小時，在4.8秒之內就能完成零百提速，比 Model X 長續航版還快了半秒。

　　其實，戴森造車積累、吸收、沉澱了很多經驗與技術，為什麼還是失敗了？

　　因為純電動車的造車成本極其高昂，電池本身、電池管理系統、電機、相關傳動、還有電池與電機的冷卻技術，這些都比傳統汽車的動力總成貴得多。每台戴森電動車的售價必須達到15萬英鎊，約合127.5萬人民幣的售價才能達到收支平衡。

　　而且，以戴森賣家電的調性來看，這款電動車售價不會便宜。然而，在汽車領域，戴森只是一個入門學徒，儘管有一定的品牌知名度，但有多少人願意買賬尚且是一個未知數。

　　跨界造車，談何容易。

　　02

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　　蘋果造車跡象由來已久

　　蘋果對汽車行業的跨界跡象並非無跡可尋。喬布斯曾公開表示：“蘋果有能力，有平台去設計製造一輛車。”而近期蘋果公司獲得的“沉浸式VR”（虛擬顯示技術）技術專利，則進一步將蘋果“跨界造車”的想法提上日程。

　　數據顯示，蘋果第二財季營收達到583.1億美元，相比去年同期上漲1%。雖然營收向上，但實際銷量卻是向下。iPhone 4月的銷量同比下降77%，環比下降56%。

　　蘋果的核心業務一直是手機及其附加的應用商店，而蘋果手機單機利潤一直讓行業其他廠商難以望其項背。最高達151美元的單機利潤，一直維持着蘋果漂亮的營收成績。

　　然而，成功易，守功難。

　　在2019年中旬，蘋果在全球的市場份額就受到了前後夾擊，落在了三星與華為身後。儘管市場份額與利潤所帶來的是不一樣的商業故事，但兩者相互牽制，最終也會互受影響。

　　當三星和華為不斷擴大市場份額，蘋果擴大其生態系統的機會也將大幅降低。尤其在5G風口面前，蘋果的確需要拿出更多好戲。

　　在手機不斷被詬病“沒有創新力”、“新瓶裝舊酒”的時候，汽車這一下一代智能終端吸引了蘋果的目光。

　　最早可以追溯到2013年，蘋果推出“iOS in the car”計劃，宣佈進軍汽車領域。2014年，該計劃更名為“CarPlay”。蘋果似乎並不滿足於當時主要與汽車廠商進行車載系統合作的侷限性，由此推出了“Project Titan”，並進一步表示要打造一款完全顛覆汽車行業的全新車型。

　　但由於蘋果公司內部一直對優先開發整車製造還是軟件開發的意見不一，直到2017年獲得加州自動駕駛汽車測試許可證後，研發動向才最終確定為自動駕駛。

　　然而，蘋果在無人駕駛項目上的進程是緩慢的。2019年初，蘋果向官方提交的“脱離報告”顯示，蘋果的均脱離次數為871.65次/1000英里，而在此技術領域位列世界第一的Waymo，水平已經達到0.09次/1000英里。與排名第一的Waymo相差近萬倍，這樣的結果似乎代表着蘋果的“閉門造車”並不如想象般美好。

　　今年以來，蘋果造車的動靜越鬧越大。

　　特斯拉發言人也曾提到，“蘋果資金實力是自己的100倍。”對於新能源造車這個“燒錢無盡頭”的行業來説，蘋果此次帶着大量資金湧入，將帶給傳統車企與新能源汽車品牌不小的壓力。

　　相比於其他規模尚小的造車新勢力的虎視眈眈，當規模如蘋果這般的科技企業帶着全新的產品理念跨界奪食之後，不免讓人擔憂傳統汽車產業是否會迎來“危情時刻”。

　　03

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　　特斯拉battle蘋果孰勝孰負

　　事實上，蘋果一直在為整車研發“積蓄力量”。

　　全球範圍之內，蘋果同時擁有最領先的PC、智能手機和iot操作系統，是傳統汽車企業完全無法匹敵的。

　　人員配備方面，蘋果近年來廣招人馬，甚至直接去知名車企“挖人”。早在2015年，蘋果就招募了菲亞特克萊斯勒（FCA）前高級副總裁Doug Betts，此前他負責FCA全球主導產品的質量和服務工作。最具代表的還有Waymo的高級工程師傑米·威多，曾任職於NASA的噴氣推進實驗室。

　　此後，蘋果將“吸納”人才的主要方向轉向特斯拉，並在2018年8月挖走了46名曾供職特斯拉的員工，覆蓋製造、安全和軟件工程等多個領域。截至2019年末，蘋果從特斯拉挖走的員工總數高達500人，其中囊括了特斯拉分別主管汽車車身設計、汽車動力系統、車輛研發工程、汽車內飾四個領域的首席汽車設計師安德魯·金、驅動副總裁Michael Schwekutsch、原高級副總裁Doug Field、工程副總裁Steve MacManus。此外，蘋果還從福田汽車挖走了170名員工。

　　有分析認為，蘋果公司在汽車研發領域投入資金巨大，或與其一直將同樣致力於汽車技術研發的特斯拉視為競爭對手有關。

　　不難發現，蘋果在和一直以來對標的競爭對手特斯拉走同一條路線。特斯拉的垂直能源整合解決方案即為包括Solar Roof、Solar Panels、Powerwall和Powerpack，集合了能源採集、發電、存儲和使用三個過程的解決方案。而蘋果也很有可能在汽車系統進行一體化的改造升級，這也是從iPhone、ipad到MacBook，蘋果一直沿用的技術思路。

　　但蘋果的造車計劃真能如願嗎？可能很難。

　　在電動汽車市場競爭日趨激烈，以及高投入低迴報的現實下，造車新勢力正經歷寒冬。即使是看似風生水起的行業龍頭特斯拉，近年來在量產交付、實現盈利等方面的實際表現也不盡人意。

　　中國造車新勢力過得更是慘淡。據“某企業信息查詢平台”數據顯示，威馬汽車、理想汽車、小鵬汽車分別在2019年3月、8月和11月完成了C輪融資，其中理想汽車更是計劃最早於2020年上半年上市。

　　但融資、上市背後，其實是整個新能源汽車難以掩飾的傷疤：連年鉅虧，債台高築，自身造血能力嚴重不足。

　　而即便是蘋果資金實力雄厚，經得起造車燒錢，仍有不少困難擺在眼前。例如已經放棄造車的戴森，在2019年10月宣佈停止造車時就提到“不賺錢，商業化太難。”簡單的一句話，已經指出了新能源汽車行業最大的痛點。

　　與蘋果手機業務在中國市場銷量低迷形成鮮明對比的是，特斯拉在中國市場正“順風順水”。基於此，蘋果或許希望通過加大汽車領域研發以重新獲得中國消費者的青睞。

　　儘管蘋果擁有的果粉不少，但是讓不少人所擔心的，是蘋果在未來兩三年內無法在無人駕駛技術上取得實質突破，便很有可能輸掉這場賭局。究竟是先顛覆自身的產品技術邏輯，謀求這種方案，還是重拳出擊，拿出硬實力來顛覆行業？這關乎着蘋果造車大業的最終走向。

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