“航天黑馬”馬斯克開掛背後：美國為三十年航天失誤補課

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    編者按：

    航天集昂貴和高科技於一身，歷來是大國的角力場，是國家意志支持下的燒錢馬拉松，鮮少有私人資本染指。因此，當私人企業SpaceX進入航天領域，並在短時間內創造一系列奇蹟後，迅速引發了行業內外的關注。SpaceX的迅速崛起，是創始人埃隆.馬斯克個人打拼的結果，還是另有力量推動？SpaceX憑什麼擠上傳統航天巨頭的遊戲牌桌，開創出一個航天新時代？私人太空旅遊離我們普通人有多遠，會否引發一場產業和技術革命？為此，“魔鐵的世界”將推出三篇系列稿件，分別從歷史過往、商業模式和未來影響三個角度，嘗試解讀私營航天這一航天新物種。《“航天黑馬”馬斯克開掛背後：美國為三十年航天失誤補課》是第一篇。

    劃重點：

    1、美國整個航天飛機項目的總花費為2285億美元，比造原子彈的曼哈頓計劃和完成載人登月壯舉的阿波羅計劃的總花費，還多405億美元。

    2、1993年5月19日，美國眾議院科學、空間與技術委員會空間小組委員會舉行了“國際發射服務競爭”的主題聽證會。小組委員會主席拉爾夫?霍爾在致詞中吐槽：“美國的商業發射服務市場份額已輸給了法國阿里安火箭。”

    3、有了政府的傾力支持，SpaceX公司迅速解決了成立之初面臨的人才、技術、資金等問題，一路開掛，僅僅18年時間，就創造出可與波音、洛克希德.馬丁這樣的航天巨頭匹敵的奇蹟。

    正文：

    北京時間2020年5月31日凌晨3點23分，SpaceX公司的獵鷹9號運載火箭Block 5型，從佛羅里達州卡納維爾角航天基地LC-39A發射場點火起飛。大約12分鐘10秒後，火箭第二級與搭載兩名宇航員的龍飛船順利分離。

    至此，SpaceX公司開創了商業航天首次載人飛行紀錄，公司創始人兼老闆埃隆.馬斯克成為奇蹟創造者。

    如果回顧SpaceX公司的歷史，你會發現這家公司簡直就是開掛一般的存在：2002年成立時，還是十幾名員工組成的“航天愛好者俱樂部”，缺人、缺技術、缺資金，到現在不過18年的時間，卻已成為可以和軍工巨頭波音公司、洛克希德·馬丁公司掰手腕的“航天黑馬”，其航天成績已等於一個航天大國。

    馬斯克憑什麼創造奇蹟？機遇抑或個人才華？

    如果對SpaceX公司抽絲剝繭，會發現奇蹟的背後離不開國家力量的推動。這股力量恰如翻卷的潮頭，將馬斯克和他的SpaceX公司送上巔峯。

    推舉馬斯克的這股國家力量，源於美國為多年來航天發展失誤的補課。

    失誤肇始於40多年前的美國國家航空航天局（NASA）戰略押注失敗，以及由此帶來的連鎖反應。

    1970年初，在“阿波羅登月計劃”順利實施，並收割全球無數注意力後，美國國家航空航天局（NASA）還沒從香檳的芬芳中回過味來，美國政府開始收緊錢袋子，限制航天預算。

    一貫燒錢如燒紙的NASA哪過得慣緊日子，立時亂了手腳，決定先搞航天飛機，再搞空間站，兩項合計需要約100億美元。不久，NASA又發現超支，連忙改為先搞空間站，隔五到六年再上馬航天飛機，這樣能省下大筆錢。到1970年底，NASA又發現只建設空間站，沒有低成本的發射系統，在經濟和政治上都行不通。

    咋辦？推倒先前的計劃，重點搞可重複使用的航天飛機，只能一次使用的運載火箭被踹到角落吃灰。

    NASA本以為航天飛機能重複使用，可以省下大筆經費，但沒有想到省錢只是理論推演，航天飛機實際是迄今為止最燒錢的大坑。

    揹負財政赤字壓力的美國政府批准了NASA的計劃。於是，命運的蝴蝶扇動雙翅，美國航天工業在失誤的坑裏越跌越深。

    1977年吉米.卡特（Jimmy Carter）主政白宮後，將航天飛機定為唯一的發射工具。

    1981年1月，里根政府不僅延續了卡特的航天飛機作為唯一發射工具的政策，還推行運載火箭商業化政策，讓其到市場經濟的大海中衝浪，實際是放棄了改進運載火箭和發射設施的投資。

    在當時NASA眼裏，航天飛機怎麼看怎麼順眼，我們可以神還原當時NASA局長掰着手指頭向總統彙報的場景：

    一切看起來都是那麼完美。所以，1982年7月4日，在航天飛機第4次飛行成功着陸那天，美國政府出台《國家航天政策》，決定NASA將不再從波音公司和洛克希德.馬丁公訂購德爾塔和宇宙神/半人馬座火箭。

    同時，美國空軍在1983年乾脆利落地關閉了大力神火箭的生產線。

    然而，看起來很完美的東西，卻潛藏着巨大的缺陷。美國人真正用上航天飛機後，才發現這貨就是一個巨大的坑：

    事後統計，整個航天飛機項目的總花費為2285億美元，比造原子彈的曼哈頓計劃和完成載人登月壯舉的阿波羅計劃的總花費，還多405億美元。

    航天飛機太貴了，讓美國政府頭疼不已，以至於NASA背上了財政負擔重（其實就是特別燒錢）的罵名，為後續的大刀闊斧改革埋下伏筆。

    美國人在航天飛機的“坑”裏交了2千多億美元學費，還同時自廢運載火箭武功，無意中給了歐洲和俄羅斯上位的機會。

    美國人廢掉運載火箭的算盤是這樣打的：由於壟斷了商業發射市場，逐漸停產火箭生產線的話，美國的運載火箭水平充其量只是停留在70年代初期而已，仍然能夠和歐洲阿里安火箭競爭。

    阿里安火箭從1979年12月首飛到1986年5月，總共發射18次，年均發射次數不到3次，其中還有4次失敗了，其表現完全符合美國人眼裏的菜雞形象。

    但事實很快就證明，這是打錯了算盤。

    航天飛機投入運營後，既要發射軍用衞星，又要發射民用和商用衞星，發射安排越來越密，不堪重負，很快暴露出風險。1986年1月28日，在一個並不適合發射的寒冷天氣裏，挑戰者號航天飛機強行發射，進行第10次太空任務。結果，升空73秒後，右側固態火箭推進器的一個O形環失效，航天飛機爆炸解體，機上7名宇航員全部喪生。

    由於沒有發射載具可用，不到7個月時間，美國就不得不將17顆衞星轉給阿里安火箭發射，等於主動將自家的市場蛋糕拱手讓給了歐洲。兩年後也就是1988年，阿里安成為國際商業發射服務市場的主流發射載具。

    美國當然不想歐洲做大，於是考慮拉蘇聯牽制，但礙於冷戰關係，只能心裏想想。

    蘇聯解體後，俄羅斯運載火箭進入西方發射市場的障礙消除。1992年6月，老布什總統和葉利欽總統會晤，美國商業航天的對俄政策做出重大調整，同意積極考慮讓國際海事衞星組織用俄質子號火箭發射其一顆第三代衞星。

    1993年9月2日，美俄達成了發射服務的貿易協議。從此，美國和俄羅斯開啓長達數十年的甲乙方關係，甚至還採購後者的火箭發動機。

    但歐洲仍然是引發美國人焦慮的一塊心病。

    1993年5月19日，美國眾議院科學、空間與技術委員會空間小組委員會舉行了“國際發射服務競爭”的主題聽證會。小組委員會主席拉爾夫?霍爾在致詞中吐槽：“美國的商業發射服務市場份額已輸給了法國阿里安火箭。”

    隨即，聽證會變成對美國航天政策和NASA的吐槽大會。

    參加聽證會的代表們一致認為，每個航天國家都在研製新型和改進型運載火箭，唯獨美國沒有。美國想要在商業發射方面處於世界領先地位，並真正具有競爭力，就需要一個新的國家發射系統。

    談到新的國家發射系統時，代表們迅速鎖定靶子：

    為了強調運載火箭被廢的嚴重性，代表們揮起危機感的大錘：美國的大部分市場份額已輸給了阿里安，如果這一勢頭繼續發展，或由於俄羅斯等國加入競爭而進一步惡化，那麼美國的國內發射能力就有遭遇滅頂之災的風險。

    接着，代表們用“危機感”這把大錘，敲下了“國家安全”的釘子：美國必須搞清楚如何以及何時決定研製更好的發射系統，這對國家安全有極為重要的影響，對美國的經濟也會產生重大影響，不能因為現在有部分人（指NASA）認為這一市場小，而坐視美國這一關鍵工業崩潰。

    在“國際發射服務競爭”的主題聽證會舉行的當年，22歲的埃隆·馬斯克依靠獎學金，已經在1年前轉入美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院攻讀經濟學，後來感覺經濟學不過癮，乾脆修了一個物理學學士學位。

    大學期間，馬斯克開始深入關注互聯網、清潔能源和太空這三個影響人類未來發展的領域，互聯網讓他挖到第一桶金，有了和變革後的NASA產生交集的資本。

    “國際發射服務競爭”的主題聽證會結束兩年後，即1995年，美國政府啓動一次性漸進運載器 ( EELV) 項目，打算通過培育軍用和民用衞星以及商業衞星發射市場，來重振美國火箭工業, 改變落後狀況。

    美國僅剩的兩大航天巨頭波音和洛克希德.馬丁自然成為被扶持的對象。

    美國空軍在1998年10月16日分別與兩家公司簽署合同, 合同總價達 30 億美元。 按合同規定, 兩家公司作為總承包商, 為滿足EELV 項目要求, 到2002 年應完成宇宙神5和德爾塔4火箭的研製，並形成生產能力，同時建造並改進發射場基礎設施。

    但美國政府萬萬沒有想到，手握鉅額訂單的兩大巨頭卻是恨鐵不成鋼的料，並沒有去勇敢地挑戰俄羅斯火箭和法國阿里安火箭的市場地位，反而迅速認慫，從2000年相繼退出國際商業發射服務市場的競爭。

    退出的原因也比較有諷刺性，由於美國政府和軍方的發射訂單利潤比商業發射服務的豐厚得多，掙起來也很輕鬆，兩巨頭哪還有動力去和俄羅斯人、歐洲人競爭，去掙點辛苦小錢？

    美國政府沒有想到鉅額的訂單扶持，不僅沒有激發兩大航天巨頭的競爭意志，反而喚起它們對壟斷利潤的興趣。

    甚至為了爭奪數十億美元的壟斷市場的訂單，在競標中，波音還以非法手段獲取洛克希德.馬丁公司上萬頁商業機密，此事惹來美國司法部調查，最後不得不由美國國防部出面進行調解。

    更尷尬的是，2005 年，波音公司與洛克希德.馬丁公司的火箭業務合併，成立聯合發射聯盟公司（ULA），兩家公司各持有 50% 的股份。這是一種寡頭坐地分贓的格局，進一步加劇了乙方壟斷市場，導致每次發射費用高達驚人的4.35億美元，是歐洲阿里安空間公司(Ariane space)和俄羅斯的2到4倍，甲方美國政府和軍方則被削弱了採購話語權，成為被痛宰的冤大頭。

    痛定思痛後，美國決心破除航天體制弊端，引入以私人資本為主體的航天公司，打破波音和洛馬等傳統航天巨頭的壟斷格局。

    於是，馬斯克的好時候翩然而至。

    2002年的一天，湯姆·穆勒（Tom Mueller）家的倉庫裏來了一位30來歲的年輕人。穆勒是骨灰級的火箭發燒友，還加入了美國最大的業餘火箭俱樂部，俱樂部的成員多數來自附近的航天公司。説白了，這個俱樂部集合的不是普通玩家，而是專業人士，他們還定期在洛杉磯聚會研製火箭。

    説起來，穆勒也是一個牛人，他原本是美國天合（TRW）公司（NASA一家供應商）研製氫氧發動機的資深專家，曾在TRW公司工作15年，後因行業整合丟掉了工作（不知道與NASA的發展航天飛機計劃是否有關係）。

    在設計和動手方面，穆勒能力超強，2001—2002年，他曾在一位朋友的倉庫裏研製出一台性能優異的液體燃料火箭發動機，一時在圈內聲名大振。

    這個30來歲的年輕人正是慕名而來，仔細看過穆勒的火箭發動機後，他問了一個簡單的問題：“你能造更大的發動機嗎？”穆勒點了點頭。

    這個年輕人正是埃隆.馬斯克，他正為剛成立的SpaceX公司四處蒐羅人才，穆勒也就此成為SpaceX公司的聯合創始人和梅林發動機的設計師。

    馬斯克的SpaceX公司在2002年成立後，正好趕上美國改革航天體制的浪潮。

    浪潮生髮的時間其實不算晚，1984年國會通過《商業航天發射法案》，允許私人發射火箭；同年，NASA在《政策與宗旨》中新增了“盡最大可能尋找和鼓勵商業航天發展”的目標。

    到1993年的“國際發射服務競爭”主題聽證會結束後，改革政策密集出台：

    上述政策不僅一步步削掉了私人資本航天企業的市場準入門檻，優化了市場競爭環境。正是得益於政策的允准和支持，美國才誕生了SpaceX公司、軌道科學公司、藍色起源公司等一批以私人資本為主的商業航天服務商，打破了由波音和洛克希德.馬丁公司組建的聯合發射聯盟公司（ULA）獨家壟斷的格局。

    到奧巴馬政府時，航天改革再次加速。

    2013年頒佈的《國家航天運輸政策》，倡導政府與私營企業合作，發展低地球軌道商業航天運輸能力。

    2015年11月10 日，美國國會通過《美國商業太空發射競爭法案》，15天后奧巴馬即簽字讓法案正式生效。法案規定，未來8年政府將陸續給國內商業航天公司派發執照，允許私營航天企業進入外太空探索。

    法案還推出了很多“重商”措施，以刺激商業航天發展：

    對SpaceX公司來説，它不僅享受到上述普惠政策，還收到了美國政府的特別大禮包：

    有了政府的傾力支持，SpaceX公司迅速解決了成立之初面臨的人才、技術、資金等問題，一路開掛，僅僅18年時間，就創造出可與波音、洛克希德.馬丁這樣的航天巨頭匹敵的奇蹟。

    可以説，如果沒有政府的360度全方位呵護支持，SpaceX公司很難達到今天的高度。

    而2020年5月31日獵鷹9號的發射成功，則標誌着美國人結束了9年來依賴俄羅斯聯盟號飛船往空間站運送人員的尷尬局面，也意味着30多年前的航天失誤落下的課，終於被補上了。

    美國扶持SpaceX公司的成功也説明，良好的政策固然是基礎，但打破壟斷，塑造有利於創新企業成長的競爭氛圍同樣重要，如果沒有引入私人資本的航天企業，或許美國還在30多年前的坑裏，依靠國外航天資源仰望星空。