2020年是中國5G技術的元年，手機如此，汽車亦然。
眾所周知，5G擁有高速率、低延時、廣連接三大優勢。放在手機上，你能暢享高清視頻，獲得更佳的網遊體驗；而放在汽車上，用户將收穫什麼？我認為是安全與智能。
早在今年6月，廣汽新能源便推出率先搭載全球首個5G+V2X車載智能通訊系統的“下一代智能SUV”——Aion V。在華為巴龍5000 5G芯片加持下，Aion V一舉奪得“全球首款5G車”頭銜。
今天，咱不聊老生常談的常規試駕，教授決定一嘗Aion LX、Aion V在主動安全配置、駕駛輔助等板塊的“技術碩果”。
硬件方面，搭載ADiGO 3.0系統的Aion LX配備了12個超聲波雷達、4個短距離側向毫米波雷達、1個前向中距離毫米波雷達以及5個高清攝像頭（其中1個主要用於前向物體識別，4個用於實現360°全景影像功能）。
深究內裏， 由安波福提供的第三代MRR中距離毫米波雷達能實現210m的長探測距離（較上一代多出50m），方位角達到60°（較上一代多出15°），我們慣用的“長途神器”自適應巡航功能便依託於此。
同樣來自安波福的第五代SRR短距離毫米波雷達，其探測距離長達90m，150°探測角度能輕鬆勝任各種盲區監測控任務，看得更遠、更廣，無懼市區“鬼探頭”。
用於識別前向障礙物與道路劃線的170萬像素單目攝像頭具備100°廣視場角，而智能全景攝像頭則能實現2D與3D景象的有機糅合，在確保高精度與安全性的前提下實現大批量量產，從而廣泛搭載至Aion車系當中。
作為ADiGO智駕系統的重要組成部分，AEB自動剎車輔助功能通過行人探測系統與前向物體識別攝像頭準確識別汽車、自行車、電瓶車、摩托車、三輪車、行人等移動物體，快速運算並準確判斷前方可能出現的危險目標。
當檢測到與前方物體存在較大碰撞風險時，系統會結合車輛當前的行駛狀態與駕駛員的操作行為提前做出預判，以最快的反應速度接管制動系統，及時剎車以保證行人與車輛安全。
業內人士都清楚，駕駛輔助系統視覺識別芯片供應商的“頭號玩家”非Mobileye莫屬，廣汽新能源顯然深諳於此。為此，配備了ADiGO智駕系統的Aion LX選用能實現L2、L3級自動駕駛的Mobileye Q4芯片。
從平面到立體的轉變，讓車輛對身處路況的感知更為強大，專供智能駕駛決策控制器甚至能精確到每條車道的曲率、坡度、航向、側傾，讓駕駛員放心將方向盤交給ADiGO 3.0自動駕駛系統。
ADiGO 3.0系統的過人之處，還有由百度提供的高精度地圖。有別於一般地圖，具有釐米級精度及車道級別的高精地圖是用於支持車輛實現自動駕駛功能的高精度數據地圖，也是保證車輛在自動駕駛時安全性的關鍵所在。
基於由百度提供的高精度地圖，搭載ADiGO 3.0自動駕駛系統的Aion車系產品能實現0-120km/h全速域“脱手、脱腳”功能，也就是我們常掛嘴邊的SAE L3級駕駛輔助功能。
AR實景導航
作為全球首款高精地圖全路段全速域脱手自動駕駛智能車，具備L3駕駛輔助能力的Aion LX早已實現大批量交付，能做到這一成績的同級競品，寥寥無幾。
截至目前，ADiGO自動駕駛系統已累計行駛接近五千萬公里，通過收集、分析海量道路測試樣本數據，將自動駕駛過程中會遇到的突發情況盡收“庫”中。
據同車工作人員表示，百度存儲在雲端的高清地圖數據會每隔三個月進行一次採集更新並與數據同步，以確保道路數據為最新版本。
值得一提的是，為了提升系統檢索地圖數據的速度，ADiGO 3.0系統的高清地圖處理單元內只會存放全國地圖的基礎包以及車輛所在省份的高精地圖數據。
需要指出的是，由於國內目前尚未出台關於L3級以上的駕駛輔助法規，即便廣汽新能源在技術層面已經實現了L3級駕駛輔助功能，但還是無法開放所有路段的“自動駕駛”能力，僅針對部分城市（與當地相關部門審核有關）。
在智能輔助駕駛領域奪得杆位的廣汽新能源並沒懈怠，表示爭取在2022年推出L4車型，期待能帶來自動超車、自動駛出高速匝道等高階功能。當然，量產與交付就是後話了。
啓動自適應巡航後方可進一步激活車道保持功能，隨後駕駛員能通過按壓多功能方向盤的車距調節按鈕選擇四種自適應巡航車距。初體驗者建議選擇最長的車距擋位，以熟悉這套ADiGO 3.0自動駕駛系統的性格。
實際體驗下來，自適應巡航結合車道保持功能（教授習慣選擇最短巡航車距）確實能讓駕駛員在相對通暢的高速公路上緩解駕駛疲勞感。
ADiGO 3.0自動駕駛系統能在較長一段時間內對車輛方向進行橫、縱向的適當控制，無需把全部精力全部集中於方向盤和加速踏板上。
車道保持功能在彎道同樣受用，ADiGO 3.0自動駕駛系統會實時分析車輛所處彎道的曲率、實時車速從而給出最理想的控制決策。假若車速較低、彎道較為平緩，Aion LX在入彎和出彎的過程中都不會減速。
當車速較高或者彎道曲率較大時，車輛會及時實施漸進式剎車與線性轉向。這一整個過彎過程，要比大多數老司機的操作要來得更氣定神閒，如絲般順滑。
當前車距離較近時，ibooster+博世最新ESP 9.3的“雙制動”系統會提供線性、持續且有力的制動，教授並不覺得突兀。體驗完車輛在彎道中的車道保持功能，教授決定嘗試激活Aion LX的自動變道功能。
在高速公路上把車速提高至80km/h以上，當雷達偵測到車輛兩側車道具備變道條件時，儀表盤會亮起小方向盤左右兩側帶箭頭的圖標，這時表明駕駛員只需往想要變道的方向打燈，車輛便會自動完成轉向。
但當儀表盤的小方向盤圖標兩側的箭頭消失，就表明當前路況不具備自動變道的條件，任憑你如何打燈，車子也會無動於衷。
實際體驗下來，車輛在自動變道時車速沒有明顯放緩，變道過程一氣呵成，車內乘員在車輛發生左右重心轉移時不會感到多餘晃動，舒適性與駕駛員掌控的變道相差無幾。
想判定一台L3駕駛輔助車型是否合格，怎少得考驗其“脱手功能”？
當ADiGO 3.0自動駕駛系統識別到車輛處於高速巡航狀態後，儀表盤會出現一個藍色方向盤圖標，表明駕駛員此時可以脱手，讓車輛自動控制方向。
當儀表盤出現雙手扶着方向盤的藍色圖標，表明此時車距較近或駕駛員出現分神狀況，建議駕駛員重新扶回方向盤；當“脱手功能”退出後，儀表盤會出現白色方向盤圖標，併發出警報聲以及儀表盤文字提醒。
在“脱手、脱腳”過程中，Aion LX不偏不倚的居中行駛在當前車道，在曲率較小的彎道中能做到“方向一把過”，沒有過多調整轉向，沒有出現多餘晃動也在意料之中，整體感覺良好。
當前方車輛進入我方跟車安全距離內或駕駛員分神時，駕駛員疲勞監測和方向盤脱離預警會同時介入，這時儀表盤會出現讓駕駛員重新掌控方向盤的提醒。
遠不止此，為了避免駕駛員過於依賴這一系列駕駛輔助功能，Aion LX的方向盤上還安裝了電容式傳感器，比起常見的扭矩感應式傳感器，前者能更精確地識別到駕駛員雙手是否真的有在緊握方向盤。
換而言之，那些在方向盤塞水瓶“欺瞞”駕駛輔助系統的小伎倆，瞞不過搭載了ADiGO 3.0自動駕駛系統的廣汽新能源Aion LX。
教授實測發現，當儀表盤會出現白色方向盤圖標但駕駛員雙手仍未扶住方向盤時，車輛會在當前車道及時減速直至完全停止，這時雙閃燈也會自動亮起。
需要指出的是，Aion LX配備的駕駛員監控攝像頭稍顯敏感，當駕駛員不經意間低頭、視線遊離甚至短暫閉眼都會立馬觸發警報，引用同車工作人員的一句話：“ADiGO 3.0自動駕駛系統實現的所有功能，大前提都是安全”。
稍顯遺憾的是，ADiGO 3.0自動駕駛系統的“脱手功能”目前只支持在廣州、深圳的城市快速路與高速公路使用，其他地區的開放時間尚未公佈。
所幸，在尚未開放“特權”的區域依舊能使用除了“脱手功能”外的其他駕駛輔助功能，即ADiGO 2.5/2.0自動駕駛系統。
廣汽新能源Aion LX、Aion V的輪番上陣，向教授展示了廣汽新能源未來在駕駛輔助領域的階段性“碩果”。
相信在不久的將來，這種“以人為本”、切切實實能改善人車交互體驗的科技配置，不再是為汽車錦上添花的加分項，而是成為汽車核心競爭力且不可或缺的一部分。