美團財報背後：是“吃飯”還是“金融”？

每天上午11點，是全國無數上班族根據多年經驗和底線總結下來的「最佳點外賣」時間：點早了要在老闆眼皮下偷偷摸摸溜出去拿外賣；點晚了就只能在大家午休時去樓下便利店買三明治充飢。

但比起在繁忙時段下樓排隊或每天帶飯上下班，中午叫外賣顯然還是最方便、最快捷也最「實惠」的選擇，況且每天中午都能在外賣紅包羣裏領個小紅包，多少也算是「勤儉生活」。自2020年以來，外賣已經成為了新時代衣食住行中的重要組成，堪稱互聯網時代的「新基建」，更有網民將其稱作互聯網時代的「新四大發明」。

既然成為了「新基建」，那營收想必十分可觀吧？小時候「全國每人給我一元」的幻想，難道美團要靠着外送費實現了嗎？

前段時間美團的業績報告告訴我們：想多了。

不會投資的外賣平台，不是好旅館

2020年11月30日，美團在網站上公佈了截止至2020年9月30日的三個月業績報告，根據報告中提到的內容，美團在第三季度的經營溢利達到了67億人民幣，與去年同期相比增幅達364.6%，可謂是可喜可賀。

但這個數字後面卻有一個小小的角標，預示着這個收益似乎有些不同尋常——本頁底部的註釋寫到：

換句話説，這67個億的盈利，有接近86%都來自美團在股市的投資。刨掉投資與其他收入，真正來自「餐飲外賣」的溢利，只有7.6億元，離我們「一人一元」的美元景相差甚遠。

拋開餐飲，美團的其他業務發展其實也都還不錯，與年初相比，國內的旅遊、酒店行業已稍有回暖跡象，「報復性消費」增加了到店客户的數量，收入同比增加到了65億元。不過美團的新業務依然處於燒錢打補貼的階段，虧損依然顯著，不難看出美團並不拘泥於大家熟知的餐飲外賣，同時也在積極拓寬自己的業務面，力求讓用户無論是點外賣、到店還是外出旅遊，都能停留在美團的經濟圈中。

當吃飯工具成為金融工具

儘管業績報告表現「優異」，但在業績報告發布後不久，美團的股價依然出現了重挫，在短短半小時內直降16元。美團不被看好的原因也非常簡單：美團雖然以到店團購起家，但在多次轉型後，餐飲外賣已經成為了美團的業務支柱，理應為美團的利潤貢獻「大頭」。

但翻看業績報告，第三季度最賺錢的竟然是股市投資，難免讓人對美團的企業定位產生動搖——這到底是我們的吃飯工具還是股票經紀。

單看美團的餐飲外賣收入，儘管餐飲外賣貢獻了58.5%的營收，但減掉成本和其他開銷，實際利潤比起上一個季度甚至有接近5億元下滑。之所以出現這種現象，在我看來只有個原因：無節制的補貼拖垮了餐飲外賣的業務運營。

美團會成為下一個滴滴嗎？

如果大家還記得前幾年滴滴打車和Uber、快的為了搶佔市場份額而做出的種種「撒錢」舉動，對美團外賣現在「營收與支出節節攀升」的現象應該不會感到陌生。當時為了擴大自己產品的影響力，讓更多的司機與乘客選擇自己的網約車平台，兩大企業都傾盡全力的「燒錢」做補貼——我還記得當時從地鐵站到學校要三公里，公交車2元，網約車也是也是兩元。

除了補貼乘客，當時的網約車平台甚至還對司機進行補貼。乘客花錢，平台抽傭的經營模式，儼然已經變成了平台「僱」司機，乘客「免費」乘的不健康市場模式。即使在取得頭部地位，並多次提價與調整分成後，滴滴仍處於虧損階段，根據之前流出的數據，滴滴2018年全年虧損破百億，其中光司乘補貼也同樣超過百億，因此近幾年我們也看到滴滴稱逐漸拓寬自己的業務範圍，尋找盈利的新方式。

照這麼看，現在的美團與曾經的滴滴其實也有不少相似之處：兩個平台最初都以「抽傭」為設想的盈利手段，在面對競爭對手時也都選擇以高額補貼來鞏固用户。但不同的是快的、優步已經在中國市場中消失，而餓了麼依然站在美團的面前。

在到店與酒店業務的支撐下，美團還有餘力繼續在餐飲外賣的主戰場與對手打價格戰；但美團的「新業務」依然處於燒錢補貼的階段；超市配送、社區團購等業務也需要消耗大量的配送人員。美團如果繼續「多線作戰」，最終很可能會在「補貼戰」中被水漲船高的補貼金額拖累；又或者成為下一個滴滴打車，被高額補貼套牢虧損中。

總結

在大家心目中，美團的業務集外賣、到店消費、酒店旅遊各方面於一身，但其中絕對不包含金融投資的部分。儘管新能源汽車會是未來出行的大方向，但如果一家企業主要的營收都來自投資交易而不是核心業務，那在我看來這無異於一場豪賭。

任何投資都有風險，將自己公司的未來與外部力量綁定顯然不是明智的選擇。投資獲利可以為帶來「及時雨」，但始終不是長遠穩定的做法；疫情對零售、旅遊業的致命打擊早已翻篇，用户的消費意願也早已回暖。美團與其在金融市場尋找下一個爆點，倒不如好好規劃接下來的運營策略。

如何抓住機遇鞏固自己的核心業務，同時尋求「燒錢」以外的推廣途徑才是美團更應該做的。否則如今滴滴的鉅額虧損，很可能在未來的美團身上出現，屆時美團難免也會和滴滴一樣上調佣金和收費標準。而商户佣金比例和配送費的上漲，最終都還得是你我這些消費者來買單。

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