上週，高通發佈了2021財年第一季度的財報，數據顯示，高通總營收82.35億美元，同比大漲62%。
其中QCT（芯片業務）總營收65.33億美元，同比增長81%。從上一個財季開始，高通開始把QCT的營收按四部分來彙報，這四部分在本季度也都實現增長：手機業務營收同比增長79%、射頻前端業務營收同比增長157%、物聯網業務營收同比增長81%、汽車業務營收同比增長44%。
前三項業務更符合外界對QCT業務的認知，在過去，是它們代表了QCT業務的走向。但在重新做了劃分後，開始單獨披露的汽車業務其實是更值得關注的一點。從“隱藏”在QCT和QTL（技術許可業務）中，無需在財報裏主動彙報這個業務的具體數據，到把它作為QCT的一個重要業務板塊之一單獨呈現，高通明顯正在將汽車業務營收打造成接下來的一大重點。
據品玩了解，高通2016年和豪華汽車品牌奧迪合作，作為向行業提供信息娛樂應用的處理器的開端，從這以後，高通在汽車領域取得了巨大進展。
CES 2019上，高通已經推出第三代驍龍汽車數字座艙平台。在CES 2020上，高通在數字座艙之外的領域更進一步，推出了公司首個自動駕駛解決方案Snapdragon Ride平台。
最新的數據顯示，高通汽車解決方案的訂單總估值達83億美元——而3年前這個數字還是30億美元——全球領先的25家汽車製造商中，也有20家已經選用了第3代驍龍汽車數字座艙平台。
“數字座艙能夠將廣泛的消費生態的特點引入汽車環境。”高通技術公司高級副總裁兼汽車業務總經理Nakul Duggal在接受品玩採訪時説。
智能手機領域，高通的技術主要覆蓋了無線通信和移動計算相關的領域，它構建了廣泛的CPU、GPU和DSP以及AI等產品的IP組合。如今的智能汽車更像是一個帶着四個輪子的智能手機，一些分析也認為，在汽車的數字座艙領域，人們對於智能汽車的數字化需求可能也會從手機複製。
把連接技術從手機延伸到汽車領域是高通的戰略之一。作為長期紮根在通信領域的技術公司，其實高通佈局車聯網技術的時間已有20年之久，數據顯示，如今全球超過1.5億輛汽車採用了高通汽車無線解決方案，在這些汽車上面，搭載的是高通共九代的調制解調器技術。
Nakul在接受採訪時談到，幫助實現車對雲的連接，以及車輛的5G連接是高通一個重大的差異化優勢。
車與車以及車對雲之間的通信系統，其實是讓車更智能以及更娛樂的一個基礎設施；而建立汽車與萬物之間的連接性，也是自動駕駛的前提。但後者給通信管道提出了更高的要求，比如更強的多端對話能力，更快的速率，更低的時延等。
另外一個優勢體現在數字座艙上。過去幾年以來，蘋果的CarPlay以及谷歌的Android Auto甚至是一些汽車OEM們都致力於在汽車中控上也建立類似於手機的統一UI界面。
這意味着，過去十年，人們已經習慣了在智能手機上的操作方式和邏輯。而越來越多的汽車車機UI界面開始借鑑手機系統，
“無論是智能手機芯片還是汽車芯片，在很多基礎的IP模塊和底層技術模塊方面是有相似之處的。”Nakul告訴品玩。
Nakul稱，高通大概7年前開始在數字座艙領域進行投入。而數字座艙可以把不同的子系統有效地整合在一起，包括儀表盤、攝像頭子系統、信息影音系統、抬頭顯示以及音頻子系統等等，統統放在一個SoC和軟件平台上。
但車規級芯片和智能手機芯片主要的差別在於，汽車可以被看作是一個媒體盒子，它必須要支持不同應用的併發，這些應用有的是以用户為中心的，有的應用是以車輛為中心的，但都需要同時運行，汽車芯片就必須要支持這種併發的情況。
不過儘管汽車芯片會比智能手機芯片要複雜更多，但高通在製成工藝上的產品節奏確實令人矚目。CES 2019上，高通宣佈推出的第三代數字座艙就採用7納米制程工藝打造，而今年宣佈的第四代數字座艙芯片和Snapdragon Ride平台芯片均提升至5納米。
作為對比，去年在中國新造車勢力以及傳統OEM車廠的量產產品裏也非常“普及”的高通驍龍820A汽車數字座艙芯片採用了14納米制程工藝，而同期的恩智浦i.MX8為28納米，瑞薩H3為16納米。
成熟且快速部署的先進製程工藝被認為是高通競爭中的一大優勢，但Nakul稱，在汽車領域，高通也並非是一味求快地將5納米制程芯片產品化，“我認為汽車行業的芯片研發節奏，即相同製程工藝芯片的供應速度是會慢於消費行業的。”
汽車芯片的生命週期通常比消費電子的使用週期更長，所以在開發智能座艙芯片的過程中，質量以及可靠性方面的需求也會更高。
廣泛覆蓋的產品自由組合高通的廣泛佈局讓它可以提供一個開放、可編程且可擴展的平台。
在智能手機領域，軟件和算法驅動了很多新的手機公司在應用方面做出創新，比如小米推出的基於人工智能算力的計算攝影，而在汽車領域，高通也在提供解決方案的同時，保持和汽車產業鏈條上各類創新者的合作。
在2021年1月高通的“重新定義汽車”活動上，高通公佈了其在四大主要領域的技術研發，涵蓋：車載信息娛樂系統、數字座艙與後排娛樂；車載網聯與V2X；先進駕駛輔助系統（ADAS）與自動駕駛；以及車對雲。
車載網聯方面，高通帶來了低時延4G、5G、Wi-Fi、藍牙、高精定位、C-V2X和雲連接的解決方案。
而車對雲，其實旨在助力打造全新的車內體驗和服務，為汽車製造商、內容提供商和應用開發者帶來全新商業模式和收入機會。
高通在主題活動上還發布了最新的第四代數字座艙平台和可擴展的Snapdragon Ride平台。前者支持高分辨率顯示屏、頂級音頻、流媒體娛樂和情境安全等特性。高通稱，在高複雜性、成本以及對中央計算整合性能的需求驅動下，汽車數字座艙正在向區域體系電子/電氣（E/E）計算架構演進，而該平台還支持高通車對雲服務的Soft SKU功能，可通過OTA升級讓消費者在硬件部署後的汽車整個生命週期持續獲取最新特性和功能。
而可擴展的高通Snapdragon Ride平台是一個開放的、可編程平台，由可擴展的軟件架構和多個具備安全保障的板級支持包（BSP）配置組成，可支持穩健的高性能駕駛輔助和安全系統及自動駕駛。
算力方面也體現了高通的靈活性。Snapdragon Ride可提供不同等級的算力，包括以小於5瓦的功耗提供的L1級別的10 TOPS算力，如果到達700 TOPS算力的配置下，整個系統的功耗差不多會在100多瓦左右。
在接受採訪時，Nakul説——
- 對於高通而言，第一個重點是要確保為汽車提供的應用處理器芯片和調制解調器產品都能擁有最先進的性能以及最強勁的表現。
- 第二個重點是軟件開發，目前汽車的底層軟件複雜性日益劇增，我們能夠在提供硬件產品的同時提供完整的軟件解決方案。
- 第三是關注5G、蜂窩車聯網（C-V2X）和數字座艙領域的機會，尤其是中國汽車市場。數字座艙能夠將廣泛的消費生態的特點引入汽車環境。
通信技術，數字座艙以及開放的平台，都給了高通在汽車領域延續智能手機時期積累的技術和產業優勢的機會。但對於汽車領域另一個充滿想象力的場景——自動駕駛來説，高通目前還是後來者。
中國汽車市場，蔚來、理想汽車和小鵬汽車等新勢力都在搭建自動駕駛自主研發體系，而他們正需要一個更開放和靈活的系統平台，承載自己的算法堆棧——然而高通Snapdragon Ride平台貌似並非首選。
2021年蔚來新一代電動轎車ET7高調宣佈將採用第三代高通驍龍汽車數字座艙平台和5G技術，但更高調的是——蔚來ET7將採用NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片，蔚來所研發的自動駕駛算法也運行在四顆行業領先的NVIDIA Orin芯片上，為量產車提供前所未有的超1000TOPS算力。
相似的是，車機芯片採用高通驍龍820A的小鵬P7，背後所搭載的XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統也來自NVIDIA DRIVE AGX Xavier計算平台的自動駕駛方案。還有一些車廠的做法也更激進，比如比亞迪和吉利都曝出將自主研發特定需求的芯片。
不過，Mobileye產品及戰略執行副總裁Erez Dagan也給出預警：除了特斯拉和頭部公司有能力開發自己的軟件算法堆棧，更多汽車公司開始意識到，建立自主算法體系的投入風險。言外之意是，採用端到端的成熟方案可以免開發免風險。
Nakul也發表了類似的觀點：有些企業是擁有這樣的技術底藴並且有能力考慮進行自主研發的，但他認為這是一個關於規模經濟的問題。考慮到技術更新換代的速度，自研還是購買的考量對於多數企業而言都是無法避免的。
他認為，下一代汽車製造商有太多複雜的情況要面對，包括競爭的加劇、生產製造的規模、研究新的電池技術、在新市場領域推出新車的能力、充電基礎設施等等。但芯片產業，已經具備一個成熟而完善的生態系統可以為他們提供支持。
高通技術公司產品市場高級總監艾和志稱，第四代驍龍汽車數字座艙平台和Snapdragon Ride平台是全球首發的兩款5納米汽車芯片。“其實很重要的一個特點就是可以把數字座艙和自動駕駛能夠很好地結合在一起。”
他們都認為自動駕駛市場還在一個非常早期的階段。而高通時下的策略似乎正是通過在數字座艙領域與汽車製造商構建的穩定供應鏈關係，切入進自動駕駛市場。
在中國複製手機業務的成功？Nakul觀察到的中國汽車行業趨勢是，中國正在開展大規模的技術部署。和世界上其它國家相比，中國正在以更快的速度擁抱並採用這些技術，包括網聯汽車、數字座艙、自動駕駛和汽車的電氣化。
而改變汽車的電氣化架構很有可能重塑汽車產業的價值。
NVIDIA創始人兼首席執行官黃仁勳曾提到，過去，汽車在銷售時便已具備全部功能。一輛車的“巔峯”期就是提車那天，在未來，汽車的大部分功能將在售出後進行添加，提車那天反而是這輛車的“低谷”，這也需要具備強大的軟件能力。
傳統的大型車企也會開始投入研發軟件，造車不再提供鉅額利潤。相反，運營這些車隊從中獲利，可能會成為車企盈利的關鍵。
傳統汽車產業鏈條中，高通的位置應該算是Tier 3或Tier 2的角色，從Tier 3到Tier 2到Tier 1，一般來説高通並沒有太多的機會和汽車OEM直接溝通，而現在，在越來越強調用户大數據和產品需求的認知下，技術公司也有機會直接和傳統OEM進行對話。
高通可擴展平台的策略是，通過提供高中低級的不同系統架構平台，滿足任何汽車製造商在不同層級快速改造一個系統。
智能汽車時代，技術公司將在汽車產業鏈條上掌握更大的話語權嗎？
艾和志認為，提供技術的公司和提供軟件方案的公司，以及製造汽車硬件的OEM們，他們在生態鏈上的地位發生變化是毋庸置疑的，“傳統的供應鏈的體系，各自的位置肯定也會發生翻天覆地的變化。”
中國正在加大智能電動汽車的扶持力度，並且在智能汽車的新技術的應用和測試上，中國汽車產業也走在了世界的前列。過去3G和4G的手機時代，高通的技術支持了大量的中國新的手機公司創新。在最新的數據報告中，中國市場的vivo、OPPO以及小米在出貨數據上力壓所謂的傳統手機巨頭。而如今，高通在數字座艙領域的進展和10年前開展智能手機業務時的情境有些類似。
高通是否也準備在汽車領域重現手機業務的成功？
在艾和志看來，中國的造車新勢力在新技術採用和大膽實踐上，更願意做嘗試；而傳統汽車製造商——尤其是中國的這些傳統汽車製造商在公司組織架構、快速建立軟硬件團隊以及採用新的電子電氣架構這幾方面也變得更開放。
Nakul認為，汽車生態系統正在發生變革，並且正在變得更加以軟件為核心。而很重要的一點是，汽車製造商都在尋求新的商業模式，從他們的汽車和現有資源中尋找新的收入機會。“很多機會都來源於新的技術，與汽車的數字化大有關聯，而與引擎或馬力的大小相關性較小。”
（插圖引用自網絡）