在廣州黃埔區約144平方公里範圍內的學校、醫院、地鐵站等近200個上下車點，市民通過手機App，就可以一鍵呼叫自動駕駛出租車，享受自動駕駛汽車的乘坐體驗。
這是今年6月廣州市首批20輛自動駕駛出租車投入運營帶來的改變：智能汽車已真實地走進老百姓的生活。
廣州市發展和改革委員會總經濟師譚虹説，廣州市智能汽車產業已構建起涵蓋上游、中游以及下游的產業鏈，集聚上百家代表性企業；全市數十條道路上開放了道路測試，長度超過135公里；已頒發道路測試牌照24張，投放80輛自動駕駛出租車，並啓動了自動駕駛公交應用示範線。
記者在12月4日閉幕的世界智能汽車大會上了解到，不僅在廣州，智能汽車在全國也在快速發展。在北京、上海、長沙、蘇州、武漢等地，各種智能汽車新項目不斷湧現。
國家發展和改革委員會國際合作司副司長高健説，截至今年6月，全國17個城市已累計發放約282張自動駕駛道路測試牌照。
據中國汽車工業協會預測，中國將在五年內實現低速駕駛和停車場景下的自動駕駛，在十年內實現更多複雜場景下的自動駕駛。到2040年，道路上行駛的車輛將有四分之三是智能駕駛的車輛。
高健認為，到2025年全球網聯汽車數量將接近7400萬輛，其中中國網聯汽車數量將達到2800萬輛。
智能汽車是指通過搭載先進傳感器等裝置，運用人工智能等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車，被業內視為汽車產業顛覆性技術革命。其代表性的無人自動駕駛技術因自身特性也面臨着“毫秒延遲、生死兩隔”的挑戰。
從我國智能汽車產業看，當前發展也面臨不少難題。“智能汽車發展尚處於起步階段，仍面臨多重製約與挑戰。需要繼續以開放姿態開展智能汽車國際合作，構建更加科學和完善的專業人才培養體系，開展人才儲備和梯隊建設。”高健説。
中國汽車工業協會總工程師葉盛基説，未來智能網聯汽車產業的發展需要海量數據支持，但目前單一車型的數據遠不能滿足未來L4級以上自動駕駛所需要的數十億級的數據積累。此外，行業目前還未形成有效的數據共享生態，企業間還處於數據孤島的狀態。
芯片和系統仍面臨“卡脖子”問題。國家發展和改革委員會國際合作中心主任黃勇認為，我國智能汽車在底層技術層面還需加快形成自主可控的標準化汽車技術系統和架構體系，解決芯片、軟硬件和系統零部件等各類瓶頸。
但市場對我國智能汽車產業依舊充滿信心。在與會嘉賓看來，隨着中國數字經濟的發展，交通數字化、信息化和智能化正讓自動駕駛的應用前景變得更加寬廣，智能汽車產業正迎來風口期。
會上發佈的《2020智能汽車產業研究報告》預測，中國將可能成為全球最大的自動駕駛汽車市場，包括傳感器、計算平台和軟件在內的自動駕駛系統成本在2023年後將迅速降低，自動駕駛出租車預計將在2025年到2027年之間迎來商用拐點。
以“世界工廠”廣東來看，作為全球重要的汽車製造基地，廣東正在形成相對完整的智能汽車產業鏈。在整車領域，依託廣汽集團、小鵬汽車、比亞迪等企業，智能汽車龍頭效應在不斷增強；在自動駕駛系統領域，小馬智行、文遠知行等初創企業相繼落户，正推動L4級別技術的數據快速積累……
未來的出行，可能只需在手機上進行預約，無人駕駛車輛就會出現在你面前，並自動規劃最優路線，將你送到目的地。
而隨着自動駕駛商業化進程不斷加快，尤其在新冠肺炎疫情催化下，自動駕駛商業化場景的探索向載貨、多功能車領域不斷拓展，承擔最後一公里運輸的無人配送車、無人清潔車以及礦山、港口等特定場景的商業化應用也開始顯現。
“展望未來，智能汽車的商業化應用不僅能彌補勞動力缺口，更是將單純的運輸工具變成承載更多屬性和智能的移動生活空間，讓人的出行更加便捷、高效和舒適。”葉盛基説。（記者吳濤、陸浩）