比亞迪的抱負：加碼押注IGBT半導體，不僅僅是為了打破國外壟斷

比亞迪旗下擁有比亞迪電子與比亞迪微電子。

比亞迪電子成立於2007年，核心業務是為電子產品代工，2019年手機、筆記本電腦業務營收達人民幣454.1億元，成為僅次於富士康的全球第二大電子代工廠，蘋果、三星、華為和小米都是它的主要客户。

比亞迪微電子成立於2004年，專注於芯片與功率元件的研發；2020年4月14日，比亞迪發佈公告，指出比亞迪微電子完成內部重組，更名為比亞迪半導體，計劃引入戰略投資者，並且積極尋求在適當的時機獨立上市，本次內部重組為對公司半導體業務的深度整合和聚焦，將使該公司半導體業務在獨立營運下獲得更快發展。更名後，比亞迪半導體進一步整合母公司旗下芯片產業鏈，包括IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）所屬的功率半導體、智能控制芯片、傳感器及光電半導體的研發、生產和銷售。

隨着中國逐漸取消對新能源汽車的補貼，導致電動車銷量萎縮，比亞迪的電動車銷售低迷，原因之一也跟特斯拉進入中國市場有關。數據顯示，特斯拉在2019年以36.75萬輛電動車的銷量，將比亞迪擠下了全球最大電動車製造商的寶座。

面對市場上的衝擊和挑戰，比亞迪索性把目光轉向了半導體領域，期望以此作為提升自己在市場中的競爭力，而因電動車產業被業界寄予厚望的IGBT，自然成為了比亞迪半導體重點發展的業務之一。對此，半導體業界人士指出，比亞迪的芯片業務要從不愠不火變成獨當一面，仍有市場客户難尋以及技術差距等兩大挑戰難以短時間克服；對於電動車廠商來説，採購比亞迪半導體的芯片也相當於採購競爭對手的產品，未來可預估比亞迪半導體仍需花費時間尋找客户。此外，像比亞迪的IGBT發展至4代，國外龍頭廠商都已發展至第6代，比亞迪的功率半導體仍與主要廠商存在着一定差距。

從4月14日，比亞迪宣佈將旗下半導體業務分拆出來之後的一個多月裏，比亞迪半導體可謂動作頻頻，不僅收下由紅杉資本、中金資本領投的19億元人民幣A輪融資，近日又與IGBT、SiC電機模塊廠商藍海華騰共同組建聯合創新實驗室。一時間，比亞迪半導體一路開疆擴土、高歌猛進，似乎在提前奏響“國產車規級IGBT龍頭"的上市號角。

中金資本發佈的《2020年半導體行業展望》中有提到，在科創板及半導體國產化大潮的推動下，中國半導體產業已經成長為超1萬億元市值的投資賽道。其中，隨着新能源市場的發展，對絕緣柵雙極電晶體IGBT的需求仍將會呈爆發性增長，比亞迪作為中國本土唯一一家有着IGBT完整產業鏈的汽車廠商，強勁的市場需求對比亞迪無疑是極大的利好。

根據比亞迪發佈的公告顯示，按照比亞迪半導體投前估值75億元，A輪融資共計19億元，投資者取得比亞迪半導體共計20.21%的股權，公司投後估值近百億元。比亞迪在半導體領域接連的動作，足以表明，比亞迪志在搶佔“中國芯"的重要一席。

在比亞迪研發IGBT之前，國內電動汽車用MCU、變頻空調、電焊機和變頻器等產品用的IGBT基本要靠進口，價格和交貨週期都受制於國外。比亞迪半導體在2018年12月推出的IGBT 4·0，在諸多關鍵指標上實際優於當前市場上的主流產品，比如電流輸出能力高15%，綜合損耗降低20%，温度循環壽命可達主流產品10倍以上，打破了IGBT受制於國外的局面。

據NE時代統計的2019年數據顯示，中國新能源汽車用IGBT模塊中，僅英飛凌一家廠商就出貨63萬套，佔據了58.2%的份額；比亞迪出貨量19萬套，市場佔有率為18%，位居第二。按照比亞迪制定的規劃，半導體業務不會與台積電、三星、聯電、中芯國際等晶圓代工大廠在先進製程正面競爭，而是主攻成熟製程的功率半導體、車用IGBT等利基型市場。此外，比亞迪還在投入第三代半導體材料SiC研發，同時，據預測，比亞迪長沙IGBT項目建成達產後，預計年營業收入可達8億元，實現利潤4000萬元。

從某種意義上來説，IGBT之於比亞迪，就相當於海思芯片之於華為。現在比亞迪也毫不掩飾自己在芯片行業的野心，比亞迪副總裁陳剛就説過：“我們立志於使比亞迪功率半導體芯片對於新能源汽車的意義，如高通之於手機、英特爾之於電腦。”再聯想到華為事件，比亞迪半導體引入戰略投資，購買長沙廠房，聯姻合作，以及在未來獨立上市，在某種程度上確實可以視作，比亞迪為半導體國產化策略力求解決“缺芯”瓶頸的大動作。

安信證券指出，引入戰略投資者、獨立上市，一方面可以減輕上市公司融資壓力，為比亞迪半導體的持續研發提供資金支持；另一方面，更高的獨立性有利於比亞迪半導體拓展更多客户，整車集成與汽車零部件業務相輔相成，還能為後續動力電池業務IPO奠定基礎。中金公司也預測，比亞迪半導體拆分上市後市值可達300億元。