小米造車：夢想了很久，趕了個晚集

沒有趕上早集的小米，面對眾多競爭對手，想在市場中佔據一席之地，並不是一件容易的事情。

花朵財經原創

2021年2月19日，一則小米確定要造車的消息引發資本市場的波動。小米集團（證券代碼：HK0181）的股價盤中一度漲幅逾12%，截止收盤，漲幅為6.42%。

據此消息稱，已經從多個信息源獲悉，小米確定造車，將會由創始人雷軍親自帶隊，且被定為集團戰略級決策，具體形式和路徑尚未確定。不過，此傳言並未得到確認，小米集團的回應則是“一直有關注電動汽車生態發展，未到立項階段”，引發外界諸多猜想。

其實，關於小米造車的傳聞，並非第一次，也非空穴來風。之前，小米方面曾多次明確表態，“小米沒有造車計劃”、“但凡説小米要造車的都是假新聞。”縱觀此次的表態和反應，多少有些預期差和想像空間。

雷軍們的情結

作為小米的創始人雷軍，大家都不陌生。技術達人，又做過風投，理念超前，眼光一流，富於創新精神。

雷軍對於汽車的情結，始於多年前。早在七年前的2014年11月，雷軍創立的順為資本就投資了蔚來汽車，據説，他當時還去硅谷拜訪了馬斯克，可見確實具有前瞻性。此後，他還投資了另一家車企小鵬汽車。

造車這件事，也不是一家科技公司獨有的商業行為，近年來，一眾科技巨頭已經紛紛殺入。前有運籌數年、壯心不改的樂視，後有手機巨頭們蘋果、三星、華為，還有互聯網大鱷BTA（阿里、騰訊、百度），以及索尼、富士康等的加入。

可以説，在汽車領域，小米先知先覺的觀望，卻沒有真正置身其中，作為小米創始人的雷軍，也只是作為戰略投資人，涉足造車界。

為什麼科技企業鍾情造車這件事情，紛紛跨界染指？

近日一則消息，不可不引起我們的深思和警覺。

力帆今年的第一份“產銷快報”顯示，今年1月份，力帆生產新能源汽車105輛，同比增長600%；售出107輛，同比增加613.33%。與此形成鮮明對比的是，其1月份生產傳統乘用車12輛，同比減少91.6%；售出1輛。同比減少98.18%。

一個月，107比1，這樣的懸殊，令人咋舌。此消彼長，這也反映出目前車市的一個現狀：智能汽車勢頭正勁，而傳統汽車銷量下滑嚴重。因此，力帆正通過重組，向新能源電動汽車產業傾斜。

“智能汽車是繼智能手機後又一劃時代的顛覆，但其所帶來的規模性影響以及市場增量都將遠超手機。在新‘新四化’的背景下，EE架構的升級將驅動汽車產業的價值重心從硬件向軟件轉移，行業遊戲規則將被重新定義，變會出現史詩級的機遇。”這是安信證券投資報告中的一段話。

“智能汽車與智能手機的發展迭代之路極為相似。它們都是移動互聯網浪潮下劃時代的產物，皆遵循着‘交互的變革--架構的升級--生態的演化’這一發展路徑。智能手機顛覆了傳統功能機按鍵為樞紐的交互方式，給用户全新的觸控體驗，並實現了從通信工具到萬能‘場景性工具’的華麗轉身；智能汽車同樣復刻了這一路徑，以汽車座艙為突破口，通過儀表智能化、自動駕駛變革，驅動汽車的角色從傳統出行工具轉變為共享的‘移動第三空間’。”報告如此描述。

這就不難理解，為什麼雷軍這些科技大佬們、特別是手機巨頭們蘋果、三星、華為、小米這些智能手機革命的成功者，要積極佈局、跨界到智能汽車行業中來。毫無疑問，也許落後的腳步就會讓行業的發展機會失之交臂，畢竟市場足夠大，未來很美好。

造車新勢力

歷史就是有一定的相似性，當年的手機行業，後起之秀蘋果，幹掉了老牌霸主諾基亞。如今，這種疊代和變化，或許正發生在汽車產業。

“汽車行業變革開啓了汽車產業鏈調整、生態圈擴大的時間窗口，新的賽道已經開始搭建，一場新的馬拉松賽跑已經出發。”2月20日，李書福在吉利集團內部講話中表示。

“傳統汽車產業鏈是以機電一體化為核心的產業鏈；新汽車產業鏈是信息、通訊技術加機電一體化形成了生態圈產業鏈，從這個意義上講，汽車公司正朝着軟件公司方向轉型。”

從這段話裏，不難看出，吉利作為的傳統車企一員的危機意識。

“新勢力造車一定是未來。造車新勢力是蘋果，傳統汽車是諾基亞”。這樣的説法為時尚早，但小米要造車，就不得不説一説，它的競爭對手們。

先説百度，是以整車製造商的身份，進軍汽車行業。今年1月11日，百度和吉利控股牽手，聯合組建一家智能電動汽車公司，面向乘用車市場，百度佔股51%，吉利佔股49%。2月18日，李彥宏表示，已經完成新品牌和首行執行官的確立，並且三年內將推出一款全新智能電動車。

眾所周知，做搜索引擎出身的百度，在雲計算、搜索方面積累頗深，在自動駕駛、車聯網、高精地圖等領域也是深耕多年，未來，百度會將人工智能、APOLLO自動駕駛、百度地圖、小度車載等智能化技術運用到智能電動車。

再説蘋果，2月3日，據韓國《東亞日報》報道，蘋果公司將向起亞汽車投資4萬億韓元（約36億美元），在美國佐治亞州的工廠與起亞合作，生產電動汽車。

此外，阿里、上汽和張江高科聯合打造智已汽車；華為和長安以及寧德時代牽手合作。

當然，最值得一提的，當屬特斯拉。特斯拉以其類似“蘋果”的商業模式打造出了劃時代的智能汽車。理想汽車始使人李想曾評價“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車。”因為它基於軟件+硬件，以整車OTA為橋樑，實現了汽車的持續升級和常用常新，真正把汽車從“功能機”升級為“智能機”。

利用軟件，特斯拉實現車載信息娛樂系統的更新，並延伸至自動駕駛、車身控制、電池管理等核心領域的FOTA升級，提升車輛自身性能。更重要的是，它實現了軟件服務收費的盈利模式，即軟件應用商店和高級連接服務收費。

軟件收費模式也是特斯拉商業模式的核心組成部分。券商分析報告預測，2030年特斯拉將有超過1700萬存量車主用户，其中，近80%將成為完全自動駕駛（FSD）的訂閲付費用户，FSD的訂閲服務費將達到160億美元/年。

也正是特斯拉的成功，讓外界看到了軟件定義的智能汽車的希望，這也是資本市場不遺餘力地給予造車新勢力們超高溢價的重要原因。

2020年，特斯拉市值漲了7倍，蔚來汽車的最高漲幅則高達14倍。就連2020年才上市的小鵬汽車和理想汽車，股價也是一飛沖天，市值與IPO時相比最高漲幅300%。可見，外界對於新能源車行業的未來給予了巨大的肯定。

小米的優勢？

小米十週年時，雷軍曾提出要升級“手機×AIOT”戰略，而智能電動汽車無疑是下一個增長極。

當然，科技公司跨界車市，有它們的優勢，這是指軟件而非硬件。比如：騰訊做智能車聯網方案的供應商。華為則為車企提供“三電”、芯片。

實際上，汽車軟件市場規模巨大。根據麥肯錫的預測，汽車軟件市場規模從20020年的340億美元，將攀升至2030年的840億美元，期間的CAGR為9%，超過軟件市場規模整體複合增速。

如果小米造車，它手裏有的資源主要在以下幾個方面：

一、小米的是品牌和用户積累。截至2020年第三季度，MIUI系統月活用户已經達到3.68億。

二、是小米在汽車方向的技術儲備有一定的積累。據悉，小米近幾年已經申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等方面的發明專利。

三、是作為上市公司，小米公司不差錢，帳面上流動資金充足，資料顯示，小米的現金及現金等價物達302億元。

四、是小米在大眾的口碑還不錯，而且產品以性價比取勝。一位觀察人士向花朵財經表達了他的觀點“業界對小米加入造車賽道，降低成本，是有所期待的，因為之前小米做手機的時候，成本控制得就很不錯，未來，市場上出現10萬元左右的智能汽車或可期待。”

另據業內人士預測，到2025年，許多汽車主機廠很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，並主要通過軟件為用户提供價值。

智能汽車是否可以降至10萬元？也許並不太遙遠。2月14日，媒體報道稱，特斯拉中國區總裁朱曉彤表示，正在研發一款面向大眾更廉價的車型，預計零售價只有16萬元。不過，此説法並未得到特斯拉的官方認可。可是，證券分析師們卻認為，利用中國工廠超強的成本控制能力，特斯拉仍然有很強的降階空餘，10萬元的價格，並非無稽之談。

當然，特斯拉不吝降價，它的意圖在於搶戰市場份額，依靠軟件賺錢。特斯拉的自動駕駛軟件，自2019年發佈以來，獲取超過30億英里的道路數據，為其推出的完全自動駕駛選擇包（FSD）提供了支持，價格也一路上漲，從5000美元漲至1000美元，漲幅達100%。

迴歸到正題，如果小米造車，會如何？目前，新入局的科技巨頭，跨界造車，採取的主要是和舊玩家合作的結盟的模式。

“華為+長安、百度+吉利，阿里+上汽、富士康+拜騰、蘋果+起亞”是目前最活躍科技巨頭入局造車的結盟對象，即科技巨頭+傳統車企。

小米雖然之前，做手機時，有對成本控制和產業鏈整合的經驗，但是淨利率並不高，2020年第三季度來看，其淨利潤率為5.7%。可見，如果小米跨界造車，在硬件方面，它並不具備優勢。搶佔智能車聯、自動駕駛、智能交通等這些增量市場，才是科技類企業的長項和積累。

目前，小米的智能汽車版圖中，投資了凱立德、蔚來、小鵬汽車、博泰，註冊成立了“小米車聯”，佈局了車聯網項目。如果小米真的要置身智能汽車行業，沒有趕上早集，又面對眾多競爭對手，想在市場中佔據一席之地，並不是一件容易的事情。