網約車和貨運，誰是誰的未來？

圖片來源@視覺中國

提起貨車司機，人們總能想起許多難辨真假的都市傳説。

比如有人傳説貨車司機們悶聲發大財，別看他們人均皮膚黝黑、充滿社會氣息，但足額足量的整月跑下來，收入很容易來到五位數——這已經輕鬆地碾壓過絕大多數地鐵車廂裏衣着體面的年輕人；

也有人傳説貨車司機們遊離於法外之地，會故意用泥點污垢去遮擋號牌、會為了搶時間無視紅燈、為會了提高單次收益率而瘋狂超載，以至於路面不斷被壓壞——在著名的日更VLOG系列《交通事故video》中，他們是出鏡率最高的“馬路殺手”。

但你有沒有想過，正是這樣一羣擁有着鮮明刻板印象的人，這樣一個與大家生活密不可分卻又常常處於鄙視鏈低端的行當，正在被曾經的風口行業當做自己的“未來”。

2013年，滴滴橫空出世；次年，Uber宣佈進入中國，蔚為壯觀的網約車之戰拉開帷幕。而就在滴滴和Uber通過補貼大戰讓打車成為潮流的時候，一種滴滴模式的翻版在貨運行業也正開始萌芽。

與客運網約車匹配的人與車類似，貨運網約車匹配的是車與貨之間的關係，兩者在邏輯上基本一致。因此，許多人在介紹貨運行業的網約車平台時，都會用一句簡單明瞭的話來形容：貨運行業的滴滴。

在細分領域上，貨運網約車也有着許多自身行業的獨有特點。例如在貨運距離上，貨運網約車有長途貨運和同城貨運之分，而從面向顧客的不同，貨運行業也有 to B 和 to C 的區別。

在行業裏，聚焦於長途貨運的有像貨車幫和運滿滿合併而來的滿幫集團；聚焦同城貨運比較出名的則有貨拉拉、快狗打車和剛剛上線不久的滴滴貨運。

在to B 和 to C業務的區分上，to B面向批發市場及大企業，例如哈囉、滴滴的單車運輸投放，生鮮前置倉，快遞分撥中轉等業務，他們的特點是頻率高、運輸穩定，而且貨運量大。

但對企業來説，B端業務挑戰也十分明顯。B端行業眾多，複雜度極高，不同行業擁有不同的標準和需求，貨運企業往往需要根據不同行業和服務對象進行定製化服務，從而很難在整個市場中尋找到可以標準化、規模化的機會。

與B端市場不同，to C 的業務則主要面向小商家和個人，他們運輸頻率低、貨物量少、但用户基數巨大。而且C端用户需求單一，在服務上也更容易標準化，因此企業可以通過迅速擴大規模來獲取利潤。

而在業務交集上，相比於滿幫集團在長途網約車貨運領域一家獨大，同城貨運的競爭就要顯得激烈許多。

2013年，貨拉拉在中國香港成立；次年，58到家速運上線，同時貨拉拉開始拓展內地市場；至今，貨拉拉已經歷6輪融資，獲得共計4.6億美元的投資，背後投資者中不乏紅杉資本、高瓴資本、順為資本等著名投資機構。

與貨拉拉同步的，還有58集團。2018年6月，58速運升級為快狗打車。同年，快狗打車獲得由華興投資領投、菜鳥網絡、58到家等跟投的2.5億美元戰略投資。至此，快狗打車也完成了2輪共計5.5億美元融資。

説起來，雖然同樣是網約車模式的應用，但相比於滴滴動輒數十億美元的融資經歷來説，貨運平台的發展可謂是十分清貧，而這也側面反映了網約車貨運行業長期潛伏於水面之下的艱難。

所以説，隨着滴滴在今年6月宣佈進軍貨運，雖然早期玩家都感覺到了真實的威脅，但對行業來説，這反而是一次從邊緣衝向舞台中心的機會。

那麼，滴滴的入場，會帶動貨運行業的發展和變革嗎？

貨運是一個十分傳統的行業，在這個行業中，車與貨，人與車有着一套運行多年的關係。而隨着互聯網對貨運市場的滲透，這種傳統關係卻正在被逐漸的消解、重構。

而在這個過程中，許多問題被暴露，並最終演變成這個行業在變革過程中所必然經歷的一種陣痛。

在早期的貨運市場，車與貨都有着屬於自己的對應關係；每個商家都有自己長期合作的拉貨師傅，每個拉貨師傅也有自固定要拉的幾家貨物。

不過，與客運網約車只需要從指定地點接上乘客，並將送達目的地不同；在貨運市場中，貨物的配送還涉及到上貨和卸貨這些費時費力的工作。

而在傳統的車貨關係中，司機往往會主動幫助商家上貨和卸貨。因為這樣做既是為了維護與商家長期的合作關係，也同樣是為了縮短自己的等候時間，提高拉貨的效率。當然，如果商家沒有人跟車，需要司機獨立上貨和卸貨的時候，商家也需要額外支付搬運費用。

而作為小商家或者個人，在這個時期由於貨量少、頻率低，所以在貨運市場基本沒有議價的能力，這個時候，小商家基本都自備車輛用於貨運，個人拉貨則往往通過熟人關係尋找車輛。

總的來説，這個時候的行業的規則被默認，貨主和拉貨司機之間的利益有一個簡單的平衡；所以，在傳統的貨運市場，通過熟人之間的關係來維持車與貨之間的聯繫也成了行業最基本、最廣泛的關係鏈條之一。

但從2013年貨運網約車平台成立開始，這種傳統的車貨關係就在互聯網的滲透下開始慢慢地崩塌了。

我們都説貨運網約車是Uber和滴滴的在貨運領域的翻版，事實上也確實如此。除了在模式上的相似，貨運網約車平台在早期打開市場的時候，也幾乎完全照搬了滴滴和Uber在打車上的市場策略，即採用低價和補貼打開市場。

因為平台補貼的盛行，商家紛紛開始通過貨運平台打車，曾經穩定的車貨關係隨之打破。據長期在批發市場工作的小楊回憶，因為商家開始通過平台打車，許多曾經依靠市場找活的司機開始很難接到訂單，而那段時間，在市場的角落裏，三三兩兩圍坐打牌的司機隨處可見。

另一邊，與被互聯網衝擊的司機不同，那些更年輕，消息更靈通的司機們，則享受到了因為平台崛起而帶來的第一波紅利。之後，隨着貨運平台的發展，也有越來越多的人選擇成為一名貨運網約車司機。

然而，這樣的時間並沒有維持多久。因為貨運司機的不斷湧入，在商家需求固定的情況下，平台訂單又成了制約貨運網約車發展的另一個問題。據Fastdata在2019年上半年的統計數據顯示，訂單稀缺成為同城貨運網約車司機最為焦慮的問題。

而當司機在平台上通過正常途徑搶單越來越困難的時候，一些外掛搶單的軟件，外接工具等灰色產業也就應運而生。而因為這些灰色產業的發展，那些不會使用外掛、或者堅持不用外掛的司機，也就面臨着劣幣驅逐良幣的風險。

當市場發展到這一步，那些曾經擁有穩固的商家關係，後來又在貨運網約車平台拉貨的司機則會顯得比較遊刃有餘一些。

例如我們之前曾採訪過的賀師傅就已經在建材市場拉貨5年了，而在上個月，身在成都的賀師傅註冊了滴滴貨運，成為一名貨運網約車司機。

“都知道滴滴的補貼大，我們也都想試試。”

不過在聊天中，賀師傅也明確説道：“跑滴滴只是兼職，主要的收入還是批發市場裏那些長期穩定拉貨的老闆。”

在賀師傅看來，維護好那些市場中經常拉貨的老闆是第一重要的，只有在這些商家沒有活兒的時候，自己才會通過網約車平台、或者在貨運市場接單，給自己找點額外的收入。

在他看來，網約車平台的介入提升了拉貨的效率。之前沒有活兒的時候，他們只能在市場裏乾等，而現在，卻可以通過網絡平台接到訂單。

不過賀師傅也同樣表示，通過網約車的訂單價格，要比平常自己在線下接的活價格要低很多，而且這種現象也正在逐漸影響到線下訂單的價格。

“人家在網上下單隻要80，你就很難給別人報100，但油費成本就在那裏，我們也沒辦法。”

生活在成都的劉柳7月20號就通過滴滴貨運搬了家。在成都，從西城到東城，全程24公里，滿滿一車貨，在滴滴貨運小程序上，訂單顯示金額是106元，優惠券抵扣之後，劉柳實際支付了76.1元。

據司機賀師傅説，這種距離的活兒，在線下一般會收費150元左右。所以在不用優惠券的情況下，通過滴滴貨運，價格能比線下交易優惠三分之一，而在有優惠券的情況下，實際支付金額僅線下交易費用的一半。

平台給用户帶來的優惠在商家層面也有明顯的表現，據我們從長期拉貨的商家處瞭解到的信息，通過貨運網約車平台打車，一趟下來的價格平均要比自己在市場中找一輛車的價格便宜20%左右。

平台壓低了司機的價格，又通過補貼讓用户感覺到了實惠，但低到不符合市場規律的費用也給行業埋下了隱患。因為客單價變低，司機在除去成本之後，收入十分有限，因此，各種亂收費的情況也開始頻繁出現。

與B端市場司機與商家長期打交道不同，C端市場拉一單是一單，所以司機往往會有更細緻的收費方式，例如上貨卸貨過程中的等待時間，幫忙上下貨的搬運費，搬上樓要單獨收上樓費等等。

而對於貨運網約車平台來説，平台能夠監管到司機是否準時到達上貨地點，是否按導航路線行駛等，至於是否有上下貨等額外勞動，但由於貨品、樓層、距離、甚至用户需求的差別巨大，所以平台到目前為止都沒有統一的收費標準，而是讓用户與司機自行協商。

例如在今年5月5日，就有網友爆料，在北京預約貨拉拉搬家，不到2公里的距離收費5400元。而當事件曝光，記者對平台進行採訪時，貨拉拉卻回應此事是用户的炒作行為。

直到該事件受到社會的廣泛關注，微博相關話題閲讀量達到1.5億。貨拉拉才在二次回應中承認此事是由於平台監管不到位導致的司機坐地起價。

而這只是用户通過網絡平台爆料之後，獲得社會關注的事件，而網絡流量的背後，還有許多沒有被社會關注到的問題。

以知乎話題“用貨拉拉搬家怎麼樣？”下方的問答為例，共計48個回答當中有17個差評，5個好評，可以看到，如果選擇貨拉拉，則大概率會獲得不好的服務體驗。而在這些差評中，用户最集中反饋的便是司機坐地起價、亂收費、平台監管不力等問題。

提起這些問題，賀師傅也表示，行業裏確實普遍存在這樣的情況，但會出現這種情況，除了司機個人的問題之外，相關平台也有直接的責任。

一方面，由於網絡平台的低價行為，同城貨運的價格已經被壓到了一個極不正常的價格，司機的利潤空間也相應的受到擠壓。

賀師傅説：因為他的車加裝了氣罐，所以成本會低一些，再加上不是主要跑網約車，所以感覺還好。但那些專職跑貨運網約車的司機，如果車還是燒油的話，成本就會高上很多，要是再算上車子的損耗、等候的時間、甚至幫忙搬運的體力勞動，可以説，如果憑良心跑貨運，那基本就賺不了什麼錢。

另一方面，在賀師傅口中，目前許多司機，甚至他自己，都是買一輛麪包車就上路拉貨，有些膽子大的司機為了多裝貨，還會自行拆掉後座。而這些車輛，嚴格來説都是沒有營運資格的車輛。所以這些車子一旦被運管部門抓住，所要面臨的就將是天價的罰款。

承擔着高額的風險，而正經的跑車卻又賺不了錢，自然就會有司機坐地起價，通過近乎敲詐的方式來賺錢。司機的權益得不到保障，所以也就有了鋌而走險的人，而有了鋌而走險的人，便必將有其他人的權益被侵害。

這背後，是行業處在變革週期中所必然經歷的陣痛，也是貨運市場混亂的緣由。

無可否認，如今的貨運市場存在巨大的問題，而這種問題的根源在於由互聯網引導的貨運市場變革打破了原有的關係，卻沒有及時建立起新的關係予以規範，並最終讓市場陷入了混亂之中。

從同城貨運的早期玩家貨拉拉和快狗打車可以看到，兩個平台的資金實力都算不上雄厚，在市場競爭中也沒有滴滴和Uber補貼大戰時的那種財大氣粗。整體上，兩家公司都是屬於精耕細作的類型，由於資金的缺乏，也就一定程度上導致了他們無法在短時間內建立起有效的行業規則和新的車貨關係。

另一方面，C端市場在同城貨運市場的佔比較小。據中國產業研究院數據顯示，到2021年，中國同城貨運行業市場規模將突破1.5萬億，但搬家業務僅佔其中的15%。貨拉拉的官方數據也顯示，貨拉拉的貨物運輸業務佔比70%，搬家業務佔比30%。

一方面是平台沒有足夠的能力重構規則，另一方面是市場份額太小，平台也沒有動力加大投入來規範市場。這也就造成了同城貨運在搬家這件事兒上屢屢翻車的原因。

而隨着滴滴的入局，混亂的同城貨運行業也迎來了新的變量。

雖然貨運網約車與滴滴的模式一脈相承，但不管怎麼説，滴滴在貨運領域確實是一個後來者。而作為後來者，想要在貨運領域的競爭中佔據有利地位，則必將通過自身的優勢力量去進攻對手防守空虛的地方，而滴滴的優勢，就是就是在客運網約車領域超90%的市場份額和3.4億的MAU。

所以，通過C端貨運市場最終切入B端領域是滴滴必然選擇的道路，事實上，從滴滴目前的行動來看，也確實符合這樣的預測。

而隨着C端貨運市場的佈局，擁有充足的資金，並在出行領域積累了豐富經驗和技術的滴滴，將有可能重新規範當前混亂的市場情況，並加速推動行業新關係的重構。

市場需要一條鯰魚，而滴滴也符合一條強壯鯰魚的形象。

同樣，滴滴也確實需要貨運市場。從安全事件到疫情影響，滴滴這兩年發展並不順利，面對增長困難和盈利焦慮，滴滴也需要不斷擴展邊界，嘗試更多的盈利模式。

事實上，滴滴的入場貨運對許多人來説應該並不覺得意外。

因為無論是滴滴，還是後來的貨運網約車，其商業模式都和Uber一脈相承。而作為網約車模式的先行者，Uber早在2017年5月就已經上線了貨運業務，並且據財報顯示，在2019年第四季度，Uber貨運業務的預訂量為2.19億美元，較去年同期的1.26億美元，增長74%，成為增長最快的業務。

所以，作為Uber在中國學徒中的集大成者，當客運市場發展成熟，甚至增長見頂之後，跟隨Uber的腳步，不斷地將觸手伸向貨運、餐飲等相關領域將是滴滴必然的選擇。

而隨着滴滴的入場，作為貨運市場的頭部玩家，貨拉拉和快狗打車也必將承受更大的壓力。

以司機入駐的成本和平台抽成的費用來看，加盟貨拉拉，標準費用為押金1000元，物料費300元。此外，貨拉拉是會員制，繳費等級分別為初級會員、高級會員和超級會員，價格從199到699元不等，不同的會員等級對應每天可以接的單量。

初級會員一天可接一單，第二單開始抽成15%，上不封頂；高級會員一天5單，超過5單平台抽成15%，超級會員每天無限制無抽成。不過，即使是在有會員的情況下，司機仍然需要通過搶單獲取訂單，而據網上貨拉拉司機表示，即使開通了會員，每天也很難搶到單。

“本來平台單就少，而且你根本不知道別人都通過什麼方式搶單。”

與貨拉拉不同，快狗打車是根據距離和司機評分進行派單，不過快狗打車平台抽成費用較高，達到25%左右。據快狗打車司機透露，一個20多公里的訂單運費為121元，平台抽走信息費18.15元，貨物保險1元，提現手續費2元，最後到手只有97元。

而相比於貨拉拉和快狗打車，滴滴貨運在加盟時只需要繳納500元押金，50元物料費，另有其他物品包括馬甲等平台要求的物料需要自行購買。而在司機訂單上，滴滴仍然延續了客運網約車領域的派單和搶單模式，再加上，再加上滴滴目前給到的巨大補貼，顯然，就目前來説，滴滴在司機層面擁有更大的競爭優勢。

從資本、用户到司機，滴滴似乎已經在C端貨運市場成功了一半。那麼，在剩下的70%的B端貨運市場滴滴又能否延續自身的優勢，並最終為自己畫出第二條增長曲線，從而擺脱焦慮呢？

或許，還得讓子彈再飛一會兒吧。（本文首發鈦媒體APP）

*應受訪者要求，文中人物均採用化名