“未來五年，汽車行業的確定性及不確定性會是什麼？”
“特斯拉的‘軟硬分離’，可以被複制嗎？”
“OEM何去何從？
智能駕駛浪潮襲來，相關技術也隨之逐漸成熟，廣闊的市場吸引眾多玩家入局。科技互聯網企業、傳統車企、新造車企、以及一眾初創公司成為智能駕駛行業的主要參與者。
過去幾年，在政策與資本的共同助力下，中國的智能駕駛行業飛速發展，想象空間巨大。2018年下半年開始，由於發展不及預期，業界開始更加冷靜的看待和思考這項技術：如何變得更加安全、怎樣進行落地、什麼時候將真正實現……
伴隨着商業化進程的提速，業內一直熱衷於對這些話題的探討。2020年9月2日下午，由聯想之星創業聯盟、中關村融創企業開放創新促進會和億歐聯合主辦的“星話“系列探討——暢聊智能駕駛論壇在線上舉辦。
本次活動由聯想之星投資副總裁劉慶作為主持人，邀請了北科天繪CEO張智武、芯馳科技聯合創始人兼CEO仇雨菁、覺非科技創始人劉斌、映馳科技創始人兼CEO黃映、村田製作所資深高級工程師崔璐、斯柯達汽車數字實驗室白天明、斯柯達中國產品部郭舒雅幾位嘉賓共同探討未來行業發展方向及技術趨勢。
以下內容為各位嘉賓精彩發言，經億歐汽車編輯，有部分刪減。
智能駕駛賽道持續變革，產業鏈各角色如何順勢入局？聯想之星投資副總裁劉慶：聯想之星是一家投資佈局智能駕駛賽道的企業，此次活動希望能夠加深企業對於行業的理解和思考，同時幫助企業之間進行學習和交流。
今天給大家拋出的第一個問題是：未來五年之內，各位認為汽車行業變革的確定性與不確定性是什麼？對於自身企業參與其中看到的機會或者切入點是什麼？
北科天繪CEO張智武：我覺得接下來5年汽車行業的變革，離不開經濟規律。汽車行業是一個對於價格成本、品牌定位十分敏感的行業，所以未來智能駕駛落地的程度取決於成本與運營之間的匹配度。
首先，我認為自動駕駛是場景性相關的。目前智能駕駛有很多場景，那麼這些場景未來將會如何盈利呢？比如説目前無人出租車熱度很高，但它是最難實現的場景，要做到任何人，任何時間，任何地點的共享出行，需要克服技術，法規和成本上的多個瓶頸，很難預測規模化運營的準確時間節點。但如果是在特定場景，比如缺失勞動力或沒有人願意做的剛需場景下，就可以快速實現自動駕駛。
第二，在自動駕駛領域開發出的相關功能會不會被浪費？可以肯定的是好的技術不會被浪費。比如高級別自動駕駛中已經成熟的、可以量產的、成本可以支撐的部分技術，可以降維打擊，先用到ADAS，擴大ADAS的外延，提升智能化體驗。原來的ADAS只有防撞、跟車功能，未來5年L4的很多功能會移植到這上面，用户願意為附加的功能買單，車企的責任也在可以承受的範圍之內。
車路協同是政府高度介入的領域，大規模落地的時間點不確定。應該投入多少錢、對自動駕駛的貢獻有什麼具體的體現以及如何去做，這是我們現階段沒有想明白的問題。
對於我們團隊來説，北科天繪作為一家專注於無人駕駛導航型激光雷達和測繪類激光雷達的研究和生產的公司，也就是傳感器的供應商，首先要為客户服務。如果是智能駕駛的終端用户，我們要提供符合車規級的，性能上滿足客户要求，成本上可以支撐的硬件解決方案。目前一些企業在北京、上海、廣州、長沙、重慶等城市有一些自動駕駛的試點，其中會有一些車路協同的元素，需要傳感器的部分，我們也會積極參與。
芯馳科技CEO仇雨菁：我們看到確定的是汽車電子電器架構的不斷演進，以特斯拉、大眾MEB平台為代表，從分佈式往集中式演進，這對於芯片本身的算力提升需求很明確。
不確定的是什麼時候可以完成這個演變進程，整個過程中大家的策略是怎樣的。最後每一家主機廠都會形成自己的架構，還是行業內形成一個相對統一的標準。真正高級別的自動駕駛會是以什麼樣的形式呈現。
芯馳科技主要是做汽車芯片的設計研發，目標還是要可以落地。所以我們認為在目前階段智能座艙、人機交互、ADAS這些功能會漸漸成為車輛標配，這部分是我們目前着眼的重點。
映馳科技創始人兼CEO黃映：未來5年可以確定的是軟件在整車成本里面的比重會越來越高。
不確定的一點是5G相比4G有很大的技術優勢，比如高帶寬，低延時，但對大規模的自動駕駛應用來説它的功耗和運營成本也很高，會不會6G才是能夠根本解決自動駕駛落地的必要條件？
映馳科技是一家專注於智能駕駛域控制器的核心安全軟件平台公司，主要是針對高級輔助駕駛和未來自動駕駛的操作系統軟件，做B2B的企業軟件業務，但實際上更多考慮的是C端用户的場景痛點，未來也是從軟件這個方面作為切入點，賦能車廠通過OTA的方式來不斷和消費者進行互動，產生新的商業價值。
覺非科技創始人劉斌：從現階段我們接觸的客户和對市場的理解，確定的是現階段自動駕駛技術是能產生價值的。舉一個例子，覺非科技同商用車廠合作，藉助高精地圖實現發動機節油和前方道路預警，證明輔助駕駛確定是可以提升安全性和經濟性的，並能夠為商用車持續創造價值。
不確定的是在乘用車場景上，消費者什麼時候可以因為車輛的自動駕駛功能而產生購買行為。現階段，消費者在購買車輛後，使用輔助駕駛功能的頻率仍然很低。
覺非科技是一家以數據引擎為核心的自動駕駛解決方案提供商，選擇的切入點就是高精地圖和高精定位技術，這是在多數ODD場景中都會應用到的核心技術。
村田製作所資深高級工程師崔璐：我們認為毫無疑問的是整個市場向着智能化、網聯化、電氣化發展。可以拿小的貼片陶瓷電容的數量作為參考：一輛沒有附加功能的車，它的數量大概只有兩到三千個；而現在智能化電氣化的車輛，比如某款高端的PHEV，會使用超過15000 pcs的MLCC，HEV相對PHEV會少一點，但也達到了7000多pcs。
智能駕駛行業的最終願景是實現完全的無人駕駛，在這個技術途徑中，是直接切入到L5，還是會從逐漸迭代，從L2開始循序漸進，慢慢打磨算法、傳感器，等到最高的投放成本下降後才可以商用，這是我們認為不確定的地方。
村田公司主要業務是元器件產品，是汽車行業裏的二級供應商。我們切入點的一個是隨着智能網聯化的不斷髮展，對於芯片的算力的需求會不斷增長，比如L3目前需要差不多80TOPS的算力，L4的話可能要100TOPS以上。隨着算力需求的提升，周邊元器件的需求也會有變化。
斯柯達中國產品部郭舒雅：毫無疑問是數字化。斯柯達對於儀表板、汽車座椅或車身結構的開發基本上是以正常速度進行的，但多年來汽車的操控方式已然發生了本質變化，這在很大程度上是由於互聯互通技術和人機對接的突破性發展導致的。我如何理解一輛車，而它又如何理解我？這些是我們要解決的關鍵問題。在斯柯達，我們會確保不僅僅因為技術上的可行性就盲目實施某些計劃，我們更關注那些能夠為人們的日常生活增加實際便利並充滿啓發的東西。
斯柯達汽車數字實驗室白天明：確定的是未來的個人移動出行方式將遠遠超出汽車的範圍。因此，我們正在努力為消費者建立一個移動出行領域的生態系統，汽車只是其中一種出行方式，而人們的選擇將遠不止於此。
事實上，我們不僅關注傳統汽車業務，還重視移動出行方式的創新。為此，我們於去年建立了斯柯達汽車中國數字實驗室。作為一個全新的創新中心，才華橫溢的年輕人與充滿活力的初創企業將在這裏攜手共創移動出行方式的嶄新未來。我們對在中國市場發展的目標非常明確——提供智慧解決方案，助你實現美好生活。
可以“複製”的特斯拉聯想之星投資副總裁劉慶：關於軟硬分離這個部分，中國會複製特斯拉嗎？具體來講，像特斯拉可以做到軟件和硬件的獨立收費，其他整車廠是否會跟進這種模式？
映馳科技創始人兼CEO黃映：軟硬分離更多是為了客户體驗和實現商業價值。未來汽車整車廠並不會基於硬件而產生大的收入變化，而是基於服務。整車製造廠會將更多智能化的重心進行整合，並不會繼續沿用現在的供應商合作模式。
原因是目前供應商給主機廠提供的都是黑盒模式，只會將軟硬件捆綁在一起賣給你，並不會真正的對你開放整個系統架構和數據。也正是受制於此，主機廠無法主導後的數據更迭，也就不能通過軟件來優化用户體驗。
在智能網聯汽車這個時代，整個供應商的開發體系和客户體驗是完全不一樣的。對於客户來説，智能汽車更像是一個智能化的產品，而不是簡單實現A點到B點的移動工具。我認為未來國內乃至全世界的主機廠數量一定會再下降一半，一部分的整車廠會變成代工廠，留下的就是堅持核心技術研發的頭部汽車企業。
芯馳科技CEO仇雨菁：軟硬分離需求來自於市場，芯片和軟件技術的迭代使得軟硬分離成為可能。曾經的整車電子電器架構裏面，涵蓋了70-100個ECU，它們且來自於不同廠家，相對功能單一。這一點是受制於過去車規芯片的算力不夠強，迭代速度相對較慢，也沒有相對模塊化和方便移植軟件架構，硬件和軟件強耦合，升級一個功能需要涉及到好幾個不同硬件和軟件供應商。
而現在技術在不斷演進迭代。拿芯馳的芯片來説，性能比以前強大很多，可以支持複雜的操作系統和上層應用； 架構上設計靈活，通過異構設計和虛擬化設計來滿足不同功能（軟件）的需求，同時可以支持多種不同的操作系統。 同時軟件的模塊化使得軟件和硬件的耦合度大大降低，上層應用的升級和底層隔離，真正從技術上可實現OTA。
覺非科技創始人劉斌：如果想要軟硬分離，對現階段主機廠客户的要求還是比較高的，需要他們能夠定義出在某個硬件上要實現的具體功能，包括想要什麼樣的功能模塊、需要多大的算力、用什麼樣的傳感器去實現等。但最根本的原因不在於算法和算力，而是軟件和硬件的架構問題。
“開放”還是“封閉”？聯想之星投資副總裁劉慶：智能化、網聯化的持續推進，會給產業鏈的企業關係會發生哪些新的變化？未來主機廠和初創企業會有怎樣的合作關係？
芯馳科技CEO仇雨菁：汽車行業產業鏈非常長，我們認為未來還應該是一個開放的生態。拿芯片舉例，除了少數主機廠，單獨的某個主機廠去支撐一家芯片企業是有難度的。
拿手機來説，像蘋果是一個從上到下很封閉的產業鏈，操作系統、芯片等都是自己來完成的。而對於安卓這種生態來講，大家都會使用高通的芯片，在芯片上再去做自己的不同的上層的應用。但蘋果手機的出貨量可以養活整個封閉的生態，對於汽車而言，相對整體的量比手機小很多，應用場景更加複雜，芯片種類更加豐富，主機廠養活自己的芯片公司，或是整個生態鏈會更加困難。
斯柯達汽車數字實驗室白天明：與當地優秀初創企業和創新人才合作也是斯柯達汽車中國數字實驗室的工作核心。目前，斯柯達汽車中國數字實驗室正與中國創新機構進行合作，收集極具前瞻性和創新性的想法和解決方案。比如在2019年，斯柯達汽車中國數字實驗室在北京相繼舉辦了兩屆“城市出行創意馬拉松”挑戰賽。通過定期舉辦這種開放式的創新競賽，斯柯達正在不斷髮展面向未來出行服務的創新概念和解決方案。作為我們全球創新機構的一部分，斯柯達汽車中國數字實驗室將不僅在中國為用户發展創新的數字業務和出行服務，而且還將把這些創新服務推廣到歐洲及全球各地的市場。
結語億歐汽車認為，未來，新四化一定是整個汽車產業大的發展方向。細分來看，接下來3年，自動駕駛全棧解決方案提供商、自動駕駛非全棧解決方案提供商、車企、資本、政府、車路協同六方力量，將共同推動自動駕駛向前發展。
從自動駕駛全棧解決方案提供商角度來看，未來將以場景為先導，相關企業分批實現商業化；對於自動駕駛非全棧解決方案提供商來説，更多企業將迎來發展機會；而車企會更加註重方案量產的可能性；政府則將予以行業更高關注度，與企業探索更多新的合作模式；資本方面多持觀望態度，等待技術進一步落地；車路協同這項新技術也將成為高等級自動駕駛背後的推動力。
可以肯定的一點是，智能駕駛仍然是整個汽車產業長期關注的方向。