2020年5月15日，美國出台針對中國華為出口管制的新規，這一舉動迅速引發市場譁然。在當前特殊的全球貿易背景下，大國博弈愈演愈烈，再一次提醒我們實現自主可控有多麼重要。而在市場容量僅次於手機的汽車芯片領域，關鍵零部件除了在以後不能被人“卡脖子”外，更為重要的是，自車用半導體開始的競爭開始，國內外半導體巨頭實際是在手機之外另開了一個核心“戰區”。
從競爭維度和供應鏈關係上論，華為當下完全有資格站在一個全新起點上應對車用半導體芯片競爭，以及打造車內生態應用的新局，如果説手機領域當下的芯片供應鏈關係還受制台積電等利益關係影響，那在3-5年後要發展為大勢的車用芯片端，我們不容有失。
內外動因打動華為
在美對華為出口管制的當下，部分來自海外和國內的聲音已開始質疑，近幾年汽車行業主打的汽車新四化之風會否因此全面潰退？同時，國內絕大多數聲音認為，從手機芯片投射到車用半導體行業，對華暫時的技術封鎖，只會激起國內及全球車用半導體行業供應鏈的集體自救。
近日，華為輪值董事長郭平公開回應新出口管制措施稱，“我們的業務將不可避免地受到巨大影響，但過去一年的磨練也讓我們皮糙肉厚，我們有信心能儘快找到解決方案。”站在眼下，郭平的話是説給手機芯片供應鏈聽，但放長遠，這話對車用半導體業，車用操作系統行業同樣擲地有聲。
據日媒報道，在日本專業調查公司Fomalhaut?Techno?Solutions的配合下，本週日方對華為Mate30 5G版進行拆解發現，在受到美方無理制裁之後，Mate30 5G版中國產零部件的使用率按金額計算已經從25%左右大幅上升到約42%。與此同時，美國產零部件則從11%左右降到了約1%。
這一消息的大背景發生在全球重要的芯片製造商台積電屢屢傳出要赴美建廠，以及華為因為反制裁臨時加大芯片訂貨量的當下，顯得格外重要，一方面華為在要貨，另一方面明眼人都看到華為自研發以及中國供應鏈的加強。
兩條腿走路，這才是打不敗講求方法論的企業。而在另一條戰線，車用半導體領域，汽車新四化的實現基礎一要圍繞技術核心討論，把技術拿在自己手上，供應鏈圍繞中國鋪開，另一方面，要求車用操作系統用自己的，這也是華為在手機應用端對標谷歌GMS系統，自建HMS系統的核心價值所在。
“當下發生在安卓手機上的問題，我們不能擔保不發生在未來的智能網聯車上，蘋果Carplay，安卓Carlife，系統都是別人的，哪一天車上和手機上一樣禁用谷歌框架或安卓系統，那你叫全球車企怎麼辦？專門為中國產汽車或是出口中國汽車單裝套系統？這種做法不現實也不經濟。”一位學界車聯網專家接受《華夏時報》採訪時認為。
華為怎麼幹
圍繞5G數據傳輸在汽車行業做文章，這是華為在全球技術先行性上最為人稱道的優勢和全球佈局優勢，重點突破才能打開全局。
近期，華為官方宣佈的消息是，已聯合一汽集團、長安汽車、東風集團、上汽集團等首批18家車企正式發佈成立“5G汽車生態圈”，旨在加速5G技術在汽車產業的商用進程，需要注意的是，四大車企集團背後是多家跨國車企在華的市場命根所在。
“全球車企爭着要做車聯網，自動駕駛，佈局四化，核心技術一方面是車用半導體，一方面是數據傳輸，而圍繞5G數據傳輸的效率，安全以及可靠性指標考量，這都是所有車企必須面對的指標系。”圍繞5G生態圈建設，進一步加強自建操作系統核心框架HMS在車機上的全面構建，華為通過自己的做法讓行業看到了中國企業的佈局能力和突破封鎖的實現路徑之一。
而在另一條自主研發之路上，包括華為在內，多數企業當下的做法也證明了新四化背景下，考慮技術路徑的安全性和自研的重要性。
一位半導體業內人士在接受《華夏時報》採訪時稱：“一方面是華為要做，另一方面是國內圍繞車用半導體的企業合作氛圍業正在全面打開。關鍵企業介入，與行業重視的氛圍缺一不可。”
據《華夏時報》瞭解，當前，傳統車企中比亞迪和中車採用自研的方式，而北汽、上汽、吉利等都採用擁抱半導體廠商成立新公司的合作方式入局。如近日北汽產投與Imagination集團（簡稱Imagination）共同簽署協議，合資成立北京核芯達科技有限公司；吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技，規劃建設車規級芯片及通訊模組的研發、測試及生產基地；上汽與英飛凌合資組建IGBT企業上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司等。
而華為作為其中的翹楚，其行進的腳步顯然更快。
2013 年，華為宣佈推出車載模塊 ME909T。2019 年1月，華為發佈 5G 基帶芯片Balong 5000，Balong5000是全球首個支持V2X的多模芯片，未來可用於汽車端的車聯網、自動駕駛領域。
除此之外，據天眼查數據顯示，在2019年4月出資7億元成立的投資公司——哈勃科技投資有限公司，迄今為止，哈勃投資共投資了七家公司，分別是山東天嶽先進材料科技有限公司、傑華特微電子有限公司、深思考人工智能機器人科技有限公司、蘇州裕太車通電子科技有限公司、上海鯤遊光電科技有限公司、無錫市好達電子有限公司以及慶虹電子有限公司，與汽車領域相關的主要有五家，分別是山東天嶽、深思考、鯤遊光電、好達電子以及裕太車通，據《華夏時報》瞭解，從AI到晶圓級光芯片，這些公司都是當下均為IC業界較為知名的新貴，並且主打產品都以自主研發高新技術為主。
同時，日前有媒體透露，華為正在從業界知名廠商處挖人做IGBT。因為IGBT製造難度大，具有極高的技術壁壘。目前中國已經成為全球IGBT最大需求市場，但我國IGBT產品對外依賴度達到90%。這也是包括華為，比亞迪這樣的企業逐步將車用功率半導體放入自己視線，並不斷加碼的重要原因。
《華夏時報》從行業人士處獲悉，華為要做的是1200V IGBT，看好的同樣是高鐵、動車、汽車電子及電力設備市場。
全球趕早集的必要性
在華為不造車，但圍繞國內車企構建生態圈，用市場手段和四化技術實現途徑突破封鎖的同時，我們應該看到，華為周邊的合作對手們也都在加快自己的腳步。
以華為重要的合作伙伴索尼和高通舉例，兩者雖然在智能手機用半導體領域握有很高市場份額，但是在汽車用半導體領域落後於人，這兩家企業已開始瞄準自動駕駛等新一代汽車的普及採取行動。
索尼是把光轉換為電信號成像的CMOS（互補金屬氧化物半導體）傳感器領域的老大，握有全球5成市場份額。不過大部分面向智能手機。索尼社長吉田也承認，“圖像傳感器的性能獲得市場好評，但是缺乏汽車方面的知識”。在華為上月在國內公開自己的車聯網及具體合作成品車方案前，索尼的首款純電動試製車也已公佈，其融合了33個傳感器、人工智能（AI）和雲等技術，可檢測識別人和物體。達到在方向盤、油門和剎車等操作中，多項操作自動完成的“Level2”級輔助駕駛。力爭2020年度在公路上進行行駛試驗。
而在智能手機負責通信功能的半導體領域，目前市場份額世界首位的高通也發佈了把多款自動駕駛車用半導體組合起來的新產品。據高通總裁克里斯蒂亞諾·阿蒙（Cristiano Amon）稱，包括車載信息系統等在內的汽車相關訂單已達到約70億美元。
大勢當前，華為海思芯片一戰，全球拭目以待在看中國人的應對，而接下來規劃中的車用半導體一戰，已經箭在弦上，而把技術，市場，供應鏈都抓在自己可控範圍內，無疑是各家的立身之本，再苦，也要幹。
編輯：於建平 主編：趙雲