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編者按：本文來自半佛仙人（ID：banfoSB），創業邦經授權轉載。
1上個月，共享經濟的鼻祖Uber被英國最高法院下了一個判決，判決的主要內容是Uber司機應該視為平台的員工，而不是個體承包商。
雖然事後Uber回應説這個判決只適用於一小部分司機，但沿着這個思路下去，我們會發現一個很有趣的問題。
既然司機是平台員工，那麼Uber顯然不是共享經濟了，而是出租車公司。
什麼叫共享，就是供給方把閒置的資源提供出去換取收入，需求方租借閒置資源，付錢。
這個資源可以是物品也可以是人力，如果是物品，租借完了還得還回去。
共享和租賃的區別在哪裏？
在於共享內容與共享關係。
先説關係，共享模式中，出借方和借入方是平等的，沒有嚴格意義上的服務者和被服務者，我只是把我的資源借給你，我並不以此為生，也不受第三方管理。
比如順風車，這就是一種共享，開順風車的車主和搭順風車的乘客都是平台的用户，只是藉由平台認識。
所以所謂的快車模式，司機很明顯就是提供服務的一方，而且接受平台管理。
所以它們從來只是可以通過手機打車的出租車公司，不是什麼共享經濟。
再來看其他打着共享經濟旗號的商業模式，其實它們也不能算共享經濟。
比如共享充電寶，如果按字面意思去理解，明明應該是我把閒置的充電寶提供出去，在我需要的時候再收回來或者租借其他人的，提供充電寶的是用户，使用充電寶的也是用户。
但現在的共享充電寶全都是平台統一採購的，使用流程也是平台提供給用户，用户向平台付費，這種只能算是充電寶租賃。
還有共享單車，單車的來源是平台統一造車，用户和用户之間並不發生關聯，用户直接向平台租車。
這種業務模式也是單車租賃，不是用户之間互相共享。
所有這些冠以共享經濟旗號的商業，其實只是披了一層互聯網皮的租賃模式。
可以説是新租賃，可以説是互聯網租賃，但唯獨和共享沒什麼關係。
如果讀者關注我比較久，可以發現，即使是在共享經濟狂熱的那幾年，我也沒有支持過共享經濟，我一直覺得這東西很奇怪，直到我看到了P2P。
現在是沒人提P2P了，P2P所謂點對點的模式，也可以理解為是一種共享，共享金錢。
作為多年來一直旗幟鮮明的懟P2P的人，這種點對點的金融我一直都不看好，不，不是不看好，我直接覺得都是騙子。
別的行業我不敢亂説，金融行業的點對點，從來就是低效，不可控，以及風險較高的生意。
但凡你想高效，想發揮規模效應，資金池和借新還舊是你的最終歸宿。
2如果真的把共享模式當成一個商業創新去做，想發展共享經濟，就會遇到以下幾個問題。
第一，成本會失控。
共享單車早期的模式就是用户A把閒置的自行車租給平台，平台轉租給用户B，理想狀況下這種模式才是對閒置資源的充分挖掘和利用，這才是共享經濟。
但是很快大家就發現這個模式沒有前途，因為用户A提供的自行車質量是參差不齊的，我租了你的車，不一定能用，可能還要先給你修車，修完了還要塗裝，萬一把你的車弄壞了還要賠給你。
算上這個過程裏花的錢，加上負責去收車和檢驗質量的人力，以及因為增加了用户A這個變量而變得更復雜的業務流程，與其收一輛舊車想辦法把它投入運營，還不如我自己去造新車。
不但造了就能用，而且大規模造車可以壓低成本，統一造車統一維修，需要的零件都一樣，維修成本也低。
搞共享經濟，規模越大成本越高，但是我自己造車，規模越大成本越低。
造新車在客觀上確實是浪費資源，但是對平台來説卻是節約成本，這個賬在商業上很好算。
第二，大家對共享的資源的價值判定不同。
如果出租的資源統一由平台提供，平台有絕對的定價權。
但如果這些資源是由私人提供，供給者不一定認可平台定價和市場定價。
我把我的充電寶共享出去，你弄丟了，你覺得賠個幾十塊差不多了。
我説這個充電寶是我前女友送我的，有特殊的紀念意義，你得賠我八千。
我把我的自行車共享出去了，你騎壞了，你覺得頂多賠200。
我説這輛自行車上載過我小學班花，坐墊上有我逝去的青春，你得賠我一萬。
不要覺得這個問題好解決，事先簽的協議根本沒用，只要業務一成規模，必然會遇到奇葩，唯一的辦法就是把業務關係簡單化。
只要所有資源都是我提供的，就可以價格統一，不存在溢價。
第三，共享模式天然保障不了服務質量。
在共享模式裏，雙方是平等主體，不存在誰服務誰，但是又確實產生了服務關係，這樣的服務質量可以説全憑自覺。
比如順風車，開順風車的人根本不覺得我是服務提供者，他覺得我只是順路賺個油錢，你憑什麼要求我有好臉色？
而且平台在這種模式下對服務者缺乏約束力，我又不吃這碗飯，平台怎麼監管我，大不了我不幹了，所以安全也很難保障。
第四，共享資源的供需關係天然對沖。
無論是汽車，單車，還是充電寶，如果要稱為共享，這個東西就不能是營運性質，不然就是租賃了。
但是問題來了，如果我不是營運性質，我自己也需要用，那麼供給方的需求和使用方的需求就很容易撞車。
很多東西的使用場景是相似的，要麼大家都想用，要麼都不想用，供需永遠配不平。
一到高峯期人人搶，一到低谷期該閒置的依然閒置，資源浪費的情況並沒有得到解決，但使用體驗卻變得非常糟糕。
結合起來看一下，在成規模且以盈利為目的的情況下，共享模式的問題有四個：
要麼成本有可能反而更高，要麼有可能產生個人感情的溢價。
要麼服務質量差、安全無法保障，要麼極其不便利。
有沒有盈利的共享模式？有，但只能是小規模的，比如一些私人俱樂部。
不成規模，當然不能叫共享經濟，不然班上同學湊的圖書角也可以叫共享經濟了。
有沒有成規模的共享模式？有，但只能是非盈利性質的，比如國家提供的一些基礎公益設施。
例如杭州搞過一個很有趣的活動，你去新華書店拿書，可以直接拿新書走，還的時候還到圖書館，這本書就當是圖書館採購了。
這就是非常好的一種共享模式，但商業公司不可能做這種事。
非盈利性質，同樣不能叫共享經濟，不然共享經濟根本不算是創新，馬路牙子的歷史有多久，共享經濟的歷史就得有多久。
如果又要成規模，又要盈利，那麼模式就一定不會是共享。
成規模，可盈利，共享性，這是共享經濟的不可能三角。
這時候會有人説閒魚。
閒魚不是共享經濟，那個叫閒置經濟，我出錢，所以不用還的。
3其實偽共享的原理並不複雜，投資人也不傻。
既然網約車，共享單車，共享充電寶之類的東西不是共享經濟，為什麼又喜歡打共享經濟的旗號？
有兩個原因。
共享經濟在當時很適合講故事，而且真有韭菜認。
於是資本入場，開始打着共享經濟的旗號一輪騙一輪，本質上不是在做業務，而是在玩擊鼓傳花。
共享經濟的旗號可以為資本降低成本的行為找藉口。
就比如Uber，明明司機符合法律上正式員工的定義，但是隻需要打着共享經濟的旗號，宣傳我們是在共享司機閒置的運力，就可以堂而皇之不和司機籤合同，不提供正式員工的福利和保障。
乾的就是出租車公司的業務，但是用共享經濟修飾一下，就變成了商業創新，還可以降低成本，免去平台責任。
早年的滴滴也是這麼幹的，直到後來出了事，捱打立正，現在不但不提共享經濟的事了，而且平台保障基本上做到了極致。
國內的資本也不愛幹人事，但確實是沒有人家會裝。
那些外賣平台想把平台降低成本的行為轉移成外賣員和用户的矛盾，結果一點小心思天天被發現，天天被抓出來捱打，其實如果外賣平台學習一下Uber，問題説不定就解決了。
我們不是外賣平台，我們也是共享經濟。
外賣員不是外賣員，他們也是平台的用户，只是偶爾共享一下閒置的時間，接個單子幫其他用户取餐。
這下都不用挑撥外賣員和用户的矛盾，直接變成用户和用户之間的矛盾，nice。
當然，這套話術只能在共享經濟還如火如荼的時候用，在2021年這個版本已經不適用了。
狂潮退去，我們忽然發現共享經濟已經很久都沒有新動靜了。
大部分都死了，活下來的徹底成了租賃公司。
老老實實的當中間商賺差價，拼運營效率和利潤率。
判決説Uber司機是平台員工，某種意義上，其實也是在給共享經濟釘上最後一顆棺材釘。
但共享經濟不會因此而死。
因為它從來不曾真正出生。
回過頭來再看，人類唯一吸取的教訓是，人類不吸取任何教訓。
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