老兵成新秀，科大訊飛能否"嗨唱"車聯網？

編者按：本文系專欄作者投稿，作者松果財經。

5G時代的到來，正不斷加速車聯網的前進，無論從硬件智能汽車還是軟件車載系統，與之相關的企業都備受外界關注和資本市場的喜愛，像國內車載電子龍頭德賽西威年內漲幅高達145%，致力於打造智能操作系統的中科創達年內漲幅高達102%。

近日，以語音識別聞名的科大訊飛在iFlyAuto新產品發佈會上，推出了智能汽車"飛魚OS MATE 2021"、"飛魚智能助理MM 2021"、"飛魚智雲1.0"三大核心車聯網系統解決方案。

科大訊飛發佈的三款關於車聯網系統軟件，在松果財經看來更像是其進入車聯網市場的宣言。

車聯網作為深度融合智能信息化與工業化的領域。是未來汽車發展的不可缺失的一部分，隨着互聯網發展不斷加快，車聯網也隨之不斷更迭，市場迎來爆發式增長。

據中國產業信息網數據顯示，中國車聯網市場規模將從2017年114億美元增長至2022年530億美元，2019-2022年佔全球份額由26.0%提升到32.5%，年複合增長率為36%，高於全球25.4%的增速。

（數據來源：網絡整理）

如此高速的發展，車聯網有望成為下一個千億級規模賽道。

因此近年來，大批互聯網科技公司開始佈局車聯網市場。比如，百度、阿里、騰訊和華為也在該賽道上。

除此之外，行業內還有相對更加獨立且更在佈局的車聯網優秀選手，如飛馳鎂物、四維圖新德賽西威等。

然而，不論有無靠山的車聯網企業，車聯網現在所面對的行業環境還比較嚴峻。

車聯網目前處於起步階段，賽道上的選手需要加大研發投資力度。從而對車聯網企業造成資金壓力，資金不充足的企業將面臨行業殘酷淘汰。

其次行業潛力得到釋放，即使已經有巨頭下場，但未來在這條價值千億市值的賽道上，競爭對手將會越來越多。如果快速成長，在行業內形成競爭壁壘，是所有賽道上玩家都在努力奮鬥的方向，產業競爭也進入了白熱化。

在目前車聯網行業處於初級階段，但競爭環境卻格外激烈，作為以語音識別起家的科大訊飛，為什麼在現在這時候推出這三款車聯網系統解決方案？

以語音技術起家的科大訊飛一頭扎入車聯網賽道，就筆者看來更多是想改變目前的盈利現狀。

近年來，科大訊飛財報情況一直被人詬病。自2017年科大訊飛B端市場受阻，科大訊飛將發展重心放在C端市場後，雖然C端收入不斷上升，隨之而來的，銷售費用也在節節攀高。在2019年Q3財報中，銷售費用甚至超過了研發費用。

然而成本居高不下，收入卻未有提升。更令市場詬病的在於科大訊飛的近半收入來源，都來自於政府補貼。在最新財報中，科大訊飛實現淨利潤5.54億元，但來自政府的補貼佔比近四成。

如果離開政府補貼，科大訊飛的成績單或將更難看。導致科大訊飛盈利能力一直被外界質疑。

所以近年來，科大訊飛不斷開始新嘗試，試圖尋找新的增長點，來改變其盈利問題。車聯網就是科大訊飛嘗試的方向之一。選擇步入這樣一個形勢嚴峻的賽道，科大訊飛自然有自己的考慮。

一方面，科大訊飛早就深耕在車裝市場，技術與用户基礎層面的車聯網基因都不容忽視。

科大訊飛早在2002年開始探索汽車智能領域。

從技術層面講，科大訊飛即使才進入車聯網市場不久，由於在2010年就推出智能語音交互汽車，有一定的經驗技術優勢。在這時，科大訊飛率先推出車聯網相關產品，就車聯網行業內的絕大多數相比，佔據先發優勢。

從用户基礎講，科大訊飛十年用户數據積累，以及汽車品牌商的合作，都為科大訊飛打下紮實基礎。據騰訊網報道，截止2018年底，科大訊飛智能化產品的合作已覆蓋90%以上的中國自主品牌和合資品牌車廠，汽車前裝產品的累計用户規模突破1500萬。

科大訊飛前裝市場在國內保持第一佔有率的水平，對於科大訊飛在車聯網的發展有很好的鋪墊作用。

另一方面，科大訊飛背後政府的支持也為其帶來了想象空間。合肥市致力於打造為新能源汽車之都，科大訊飛作為合肥市重點本地企業，極有可能參與到新能源汽車城市建設中來。

目前，合肥已集聚了蔚來、江淮、威馬、江淮大眾、長安、奇瑞（巢湖）、吉利、國軒高科、華霆動力、巨一動力等一批龍頭企業，而科大訊飛或許能打出差異化優勢。

雖然科大訊飛在車聯網基因與政府支持上有一定的優勢，但無法抹滅的是，入局較晚的科大訊飛在競爭如此激烈的車聯網領域中或難以一帆風順。

在車聯網賽道中科大訊飛與同級別的新選手相比，的確有優勢，但將科大訊飛放在整個車聯網的激烈競爭中來看，科大訊飛還是略顯稚嫩。

從技術角度看，在車聯網領域的軟件及系統開發中，語音識別雖然是車聯網啓動的重要一環，但單靠語音識別撐起整個車聯網是不現實。反觀科大訊飛除了語音識別外，基本沒有可圈可點的突出技術。

單一的語音技術優勢，讓科大訊飛像極了偏科的學生，在車聯網殘酷的考核中，科大訊飛難以取得高分，公司想要嘗試跟上車聯網的AI技術，將是一個漫長且具有不確定性的過程。

技術優勢無法凸顯導致科大訊飛想在車聯網發展勢必要加大對研發成本的投入，此外，車聯網目前起步階段，所以在短期內或難以實現盈利，在科大訊飛營收並不理想的情況下，這勢必給科大訊飛整體造成不小的壓力。

從競爭對手看，車聯網市場的未來前景與想象空間是有目共睹，導致越來越多玩家湧入該賽道。有在領域中已取得不錯成績的，像飛馳鎂物已經是國內相對獨立可以為全部OEM企也提供車聯網服務，四維圖新建立的數字地圖、動態交通信息等車聯網服務在行業擁有極高認可度。

也有陸續進場的互聯網巨頭"BATH"，像百度除了在無人駕駛上處於國內領先地位，而且已經形成智能車聯、智能交通和自動駕駛的"三駕馬車"陣型。阿里也依靠斑馬網絡，已於40多家車企達成合作。還有騰訊和華為在也賽道上發力。

科大訊飛與這些玩家所取得的成績相比其優勢顯得暗淡無光。

綜合來看，科大訊飛想要在車聯網領域站穩腳跟闖出一片天地，並不是件容易的事情。多方勢力合作對於科大訊飛而言或許是條"捷徑"。既能提高技術發展速度，也能在緩解研發上的成本壓力。像長安汽車引入了華為，上汽引入了阿里，賽道內的強強合作模式早已形成。

也許科大訊飛也看到這一問題。在近日，科大訊飛與廣汽簽署了合資合作協議，共同創立星河智聯。從星河智能主要業務在智能座艙、車聯網、汽車數字化服務等領域上。從業務方向上能看出雙方在提高車聯網技術上的迫切性。

除此之外，關於在智能化上的合作，科大訊飛還與中國電信、中國移動、青島等達成戰略合作。

總而言之，以科大訊飛目前的財務狀況而言，開闢新的賽道的必然的結果，而其選擇車聯網在一定程度上確實出乎資本市場意料，在這個機遇與風險並存的賽道，科大訊飛能否成功卡位，或許還要等待其下一步動作，松果財經也將持續為大家關注。

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