小米需要造車，但如何權衡模式上的輕與重？

編者按：本文來源創業邦專欄松果財經，作者：葉小安，創業邦經授權轉載。

新能源汽車興起，互聯網科技巨頭下場造車的爭奪戰或已打響。

2月19日，多家媒體報道稱小米已確定造車，並視其為戰略級決策，造車大任或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。緊接小米回應稱，“等等看看，暫時沒有”。再到2月21日，小米再度回應，“就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段。”

造車傳聞四起與小米否認傳聞間，其股價經歷了大幅的波動。2月19日港股收盤，小米股價大漲6.42%，收於30.65港元；2月22日收盤，小米股價跌5.38%，收於29港元。可見，市場對小米的造車事件還是持看好態度的，而公司在否認造車傳聞後股價開始出現下滑跡象。

但是在百度、阿里與華為等互聯網科技巨頭及手機硬件產商早已下場的當下，離小米下場還會遠嗎？互聯網大廠們造車的底層邏輯又是什麼？

小米遲早要造車，但時機未到

目前小米雖然表示電動汽車製造業務研究未到正式立項階段，但對於其而言造車是能解公司近渴的一枚良藥，但還未到下場時機。

首先小米已經進入流量天花板，而其營收又高度依賴手機硬件業務，且整體毛利潤卻不高。財報數據顯示，2020年Q3，小米手機硬件營收476億元，毛利潤僅為39.8億元。

況且在全球智能手機銷量進入天花板之際，小米雖然在智能手機行業擁有着世界前三的好名次，但無法維持公司未來新的市值增長點。根據IDC數據顯示，2020年Q3，全球智能手機市場出貨量同比下降1.3%，Q1同比下降11.7%；Q2同比降幅高達16%。

其次，小米在重押“5G+AIoT”戰略下，很可能將汽車作為該戰略的重要落地場景。在去年年初，雷軍在新年全員信確立“5G+AIoT”戰略，計劃五年投入500億元。財報數據顯示，2020年Q3，互聯網服務業務的營收58億元，相較於Q2減少1億元，增速也從Q2 的29%下降至Q3的8.7%。

可見互聯網業務在小米營收貢獻力度上還是不足，而在手機業務進入瓶頸下，小米是很可能將突破放在未來的汽車業務上的。然而，小米若造車將會採取什麼模式呢？

目前而言，小米在汽車領域並無經驗與優勢。對於新能源汽車行業而言，自動駕駛、車聯網等領域需要造車企業擁有一定的技術積累的，然而小米並沒有。

而小米有的是，多項汽車專利以及多次投資車企上的相關經驗。創新和知識產權SAAS服務商智慧芽數據顯示，小米與汽車有關的專利已達834件，小米汽車相關專利中發明專利超過96%，領域集中在無線通信網絡與電數字數據處理等領域，汽車的零配件專利佔比較低。

但是，這類投資動作或申請專利操作其實在造車上也只是三腳貓的功夫，小米離造車還有一段距離要走。然而，這並不是它不能造車的理由，小米很可能採取與傳統車企合作或者代工的模式。

其一，傳統車企合作模式中，互聯網科技企業與傳統車企可以最大地發揮雙方的優勢，保障軟件與硬件上的配合。目前百度聯合吉利、華為聯合長安等採取的就是這類模式。

其二，代工這類輕資產模式更可能是小米會採用的模式。目前而言小米的主要業務智能手機也採用的是這類模式，其只需提供技術、設計以及品牌等方面上的支持，保障手機產品的銷量。而汽車代工模式也同樣吃香，蔚來、理想等新造車勢力大多采用的是這類模式，前車之鑑下小米也可汲取一定經驗。

而總的來講，在小米相關技術還未成熟以及互聯網科技公司紛紛下場造車下，小米此刻入局或不是最佳時期。然而，為何互聯網科技公司要造車？它們又如何維持自身輕資產模式與造車行業的重資產模式間的平衡呢？

互聯網大廠造車的底層邏輯：輕與重的平衡

2020年，汽車領域最火的屬於新能源汽車行業。先有阿里、滴滴率先下場，後有華為、百度相繼入場，這條賽道終究不平靜。然而，互聯網科技公司造車的底層邏輯究竟是什麼？

政策利好與市場持續增長雙輪驅動下，新能源汽車概念股大火，互聯網大廠們何不分外眼紅。

據觀測，今年1月1日起，新能源汽車補貼標準正式實施；1月5日，商務部等12部門聯合印發《關於提振大宗消費重點消費促進釋放農村消費潛力若干措施的通知》，今年將啓動新一輪新能源汽車下鄉活動，出台更多使用環節優惠政策，進一步拉動新能源汽車私人消費。

另據中國汽車工業協會數據顯示，2020年，中國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。而去年，產銷分別下降2.3%和4.0%。可見，新能源汽車產銷正逐步上升。與此同時，是新能源汽車概念股的大火，其中蔚來、理想與小鵬等公司在市場上不可謂不火熱。

另一方面，相較於傳統車業，新能源汽車業是互聯網大廠們可分得一杯羹的“長線”蛋糕。首先在傳統車業下，是處於寡頭高度壟斷階段下的，但在政策利好與汽車轉型新能源汽車的大趨勢下，傳統車企們也正加大數字化轉型力度。

然而互聯網大廠們可憑藉自身的數字化、物聯網等技術優勢，分得造車領域上的一杯羹。

就拿特斯拉為例，其軟件收入的構成的三塊業務分別是：車聯網功能、在線系統升級(OTA)和全自動駕駛(FSD)。可以知道的是，車聯網、系統等技術是新能源汽車研發的關鍵，而特斯拉也同樣是通過核心計算平台和軟件開發等模式，實現的快速迭代開發。所以，互聯網大廠憑藉自身的的雲計算技術與智能化等優勢可下場造車。

然而，造車業本是一門投入高、風險大且量產難的行業，輕資產模式下的互聯網企業們真的能承受該行業的重嗎？

就拿蔚來、理想等造車新勢力為例，它們的營銷費用佔比卻遠遠高於廣汽與長城等傳統車企。

所以可以這麼説，造車新勢力想要取得更好的成績，在營銷方面要付出更多努力和代價。而這股造車新勢力採取的一般是代工的輕資產模式，即它們大多隻是品牌商，只需採用委託加工及產業資源整合的方式實現汽車的量產，由此將格外注重市場上的投入。

而這一層面又將大大拖累造車新勢力的現金流狀況。2019年全年，蔚來、理想與小鵬汽車三家公司的經營現金流分別為-87.22億元、-17.94億元以及-35.63億元。目前而言，小米的現金流較為充裕，2020年Q3其現金及現金等價物為302.6億元，但靠這想要維繫高額的造車成本可能還有點困難。

況且對於造車這門精細活，筆者認為光靠代工往往不夠，更多靠的是技術上的研發、汽車零件部分上的研發優化。所以，不論是誰造車，想要成功立足在新能源汽車行業下都有很長的路要走，畢竟造車難度係數高且量產等方面都很難定奪。

目前互聯網科技大廠們造車大多都在試錯階段，也可以説是在與傳統車企轉型下的陪跑階段。目前新能源汽車領域下發展或賺錢是難，但可以知道的是隻有互聯網技術結合車業，才可能碰撞出傳統車業不一樣的火花。

小米若下場，新能源汽車的造車格局恐生變數？

迴歸到小米造車這件事情上來，本質是小米想要打開新的增量場為自身更高的市值講述新故事。所以小米造車是遲早的事情，但若其真下場了會給整個新能源造車格局造成什麼影響？離OV下場還遠嗎？

上文也分析了小米造車很可能採用的是這兩類模式：（1）與車企合作模式（2）代工模式。然而筆者認為，若小米下場造車採用的是代工模式，很可能在競爭格外激烈的造車新勢力下投入一枚重磅炸藥。

對於新能源車業而言，不論是互聯網大廠還是一些手機硬件廠商，大家造車都在試錯階段。而小米下場，若延用的高性價比，低價格的慣用打法很可能打破新能源行業下的平衡。畢竟，在新能源汽車成為人們未來消費大趨勢的當下，高性價低價格誰不撿大漏？

然而，這類打法作用在汽車產業上，其實是不現實的。畢竟小米千元機的“毛利潤率不高於5%”的定價策略肯定不適用於萬元以上的汽車行業。況且，以低價格收割市場的五菱宏光汽車已經在市場率先佈局。

另一方面，小米也一直未打入高端市場，對於蘋果而言其國內真正的競爭對手可只是華為。而小米的高端機的銷量與技術都尚未處於一個穩定階段。類比小米造難度係數更高的汽車，或是很難取得很好的反響。

然而，積極一面是小米若下場，國內與之比肩的OPPO與VIVO也很可能進一步涉足。畢竟在全球及國內智能手機銷量進入存量市場的當下，哪家手機硬件廠商不另尋第二增長曲線。另外據觀測，今年1月底，OPPO還公佈了一組“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”等發明專利，該類專利都與自動駕駛有關。可見，OPPO在造車這件事情也不是沒有準備。

由此綜合可知，在國內手機廠商中若小米率先下場，距離OV下場的時間或也不遠了。

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