蔚來、理想、小鵬，上市就算萬事大吉？

造車需要大量“燒錢”人盡皆知，尤其對於這些新勢力而言，處於發展初期，資金的充裕程度幾乎決定着企業的生死。所以前有2018年蔚來赴美上市，後有上個月理想赴美上，而如今小鵬距離上市只差臨門一腳了。

馬上小鵬就要正式在紐交所上市，相關人士給出的消息稱：

之前有不少分析文解釋理想、小鵬上市的時間節點問題，但都無外乎他們想要乘坐美股的“東風”。

事實也印證了這種想法，理想上市當天從11.5美元/股漲至收盤時16.46美元/股，漲幅高達43.13%，截止筆者發稿時，理想股價已經漲至18.22美元/股。這也就不難解釋為何“投資者對小鵬ADS需求過於強勁”。

那麼問題來了，他們乘的是哪股“東風”？

特斯拉漲，就是大家漲？

在年初美股崩盤低谷過後，特斯拉股價一路飆升，市值瘋漲至車企第一；緊接着蔚來的股價也隨之上揚，加之後來理想上市後的股價上漲，似乎這些造車新勢力都在乘着特斯拉的“東風”。

表面上看大家同為專攻新能源汽車的車企，特斯拉股價的上漲，代表着市場看好該行業的前景，所以這幾家新勢力吃了相同的“紅利”。但實際情況並非如此，因為特斯拉的估值已經不能作為一家車企來看待了，而是一家“科技公司”。

如果按照一家車企的標準衡量特斯拉的市值，“泡沫”已經不足以形容其誇張程度了。舉個例子，作為傳統車企巨頭豐田，2019年銷量接近1100萬輛，而特斯拉的銷量不足人家一個零頭，就更別談其他量級的對比了。但是傳統汽車行業作為勞動密集型工業，企業的發展前景和預期早已被研究分析透徹，所以他們的估值模型與經營業績有着“強相關性”。而“科技公司”就有所不同，除了與當下經營狀況相關之外，其估值方式存在很多其他參考因素。

比如在“科技公司”中，由於技術創新可能存在“領先性”，以及受到其他因素的限制，導致當下的市場還無法將其規模商業化，從而短時間內無法展現其價值，不過一旦一些技術被採用和市場認可，那麼其價值將迅速飛漲。尤其如果某“科技公司”的技術處於商業化的過渡期，其未來的市場潛力逐漸清晰，資本市場對其的認可程度會瘋狂提高。

另外，“科技公司”的估值還顯著受到感性（非理性）的影響。人類面對大自然時候，一直存在着“征服”和“改變”的情緒，這種情緒在人們經歷過不可抗拒的天災人禍後會更加凸現。而“科技”力量恰恰是最好的工具，人們相信通過“科技”的力量，可以將世界改變地更好，可以創造更多價值。

這也就能夠解釋為何在疫情之後，雖然美國的經濟重啓和寬鬆政策起到了提振作用，但美股中只有科技股一直在飛漲，如今蘋果、亞馬遜、微軟、Alphabet和Facebook佔據了標普500指數市值的25%。

所以蔚來、小鵬、理想並非是乘着特斯拉的“東風”，而是“科技”的“東風”。

當然他們自己也很清楚該如何向資本市場“講故事”。從三家招股書的概述和願景，以及官網宣傳頁中，“科技（Tech）”、“智能（Smart）”等詞不斷出現。

蔚來依靠科技、智能等標籤開拓了國產豪華品牌，理想在上市之前已經宣佈將拿出10億人民幣投入L4級別自動駕駛，小鵬汽車則專注於打造適合中國道路的智能汽車，加速推進其類似特斯拉NOA功能的NGP自動駕駛。

不難看出，幾位新勢力們竭力想要攬下“科技、智能”的標籤，並以此作為核心產品力，讓資本市場和消費者為此買單。

可是想要成為“科技公司”，並非是採用了“科技”就行，還是要真正自己創造“科技”。

你説“科技”就科技了？

基於不同行業不同角度的考慮，關於“科技公司”的定義有很多，尤其是在當下互聯網高速發展的今天，人們似乎覺得有在做軟件或者使用軟件服務的公司都是科技公司。

著名分析師Ben Thompson曾在一篇文章中這樣寫道：“僅僅因為一家公司利用軟件就將其歸為科技公司，這種想法在早已過時了。”

他對於科技公司的判斷標準為：

這套判斷標準的出發點多在於價值、盈利潛力方面。也正是這點原因導致科技公司與傳統公司之間存在巨大的利潤率不同和市場潛力不同；比如車企巨頭大眾在2019年的毛利潤率約為18.4%，豐田則為18.5%，相比之下谷歌的母公司過去幾年毛利潤率最低都有54.15%，最高則有65.21%，微軟公司近4年平均毛利潤率都高達65.5%。

市場也是基於這樣的視野和例證，對“科技公司”抱以巨大的投資回報憧憬。

不過，筆者認為所謂的“科技公司”，應該是其主要產品（服務或硬件）由軟件驅動，也就是其產品中承載着巨大的軟件價值；即軟件是主體，而服務或硬件是承載體，雖然產品本身也存在價值，但是軟件才是價值核心所在。

那麼我們回過頭來看看特斯拉為何被稱之為“科技公司”。

首先，儘管特斯拉由於初期快速發展需求，投入了大量的生產資料成本和研發成本，從而導致虧損，但是從利潤率角度考慮，特斯拉的毛利潤一直都很高，尤其是主要產品方面的毛利潤遠高於其他車企。

其次，很多人只知道特斯拉的三電系統、自動駕駛系統做得好，卻並不知道特斯拉整車的電子電氣架構也是劃時代的領先。之前日本專家拆解Model 3時對其評價頗高，其中關鍵部分即是對電子器件的軟硬件整合優秀程度的讚歎，諮詢公司老闆Munro更是在2018年就對Model 3車載AP系統“大腦”部分硬件系統評價為“只有在戰鬥機上見過類似的設計和生產“。

筆者在之前另一篇文章中（先別急嘲笑大眾，這些麻煩誰都躲不過）詳細講過，全車輛集中架構對於未來汽車發展的重要性，大眾集團之所以投巨資和大量人才攻克軟件難題，正是因為如此。表面上看起來只是開發幾個軟件，殊不知要想達到上述幾個“科技公司”的標準，要完全拋棄過去的車企研發模式。

舉個例子，過去傳統意義上由於供應鏈的成熟，車企出於利益的考慮，一定會選擇從Tier1供應商採購成熟的產品，從而導致對於這部分的軟硬件沒有主導權，專利和設計生產都在供應商手中掌握，也就無從談起“軟件生態”、“快速迭代升級”等條件的達成。而特斯拉由於一開始就沒有包袱，直接從Tier2或者Tier3那裏採購既有的成熟基礎零部件，然後根據自己設計和需求對其進行軟硬件結合，這樣做的好處在於車上幾乎所有軟件層面都是由自己掌握，加上極高的垂直整合生產，硬件的設計也牢牢由自己把控，由此才能夠為實現上述幾點“科技公司”標準打下基礎。

也正是因為如此，特斯拉才在三電系統、電機動力系統、自動駕駛系統、芯片擁有如此領先的地位。

最後，由於特斯拉已經度過了“產能地獄”階段，目前全球也有多個超級工廠在建，馬斯克在前一陣採訪時曾説：“特斯拉長期的競爭優勢將會是製造。目前工廠採用的軟件創新已經比汽車本身還多，未來可能具有更大的數量級增長。”

在特斯拉眼中，工廠也是“產品”，在打造工廠時也擁有着設計製造車輛的思路，由軟件驅動的特斯拉，在建造工廠、生產車輛階段也在不斷創新，以物理原理為基礎，利用科技技術為工具，通過軟硬件結合不斷打磨工廠和生產線，以實現更高的效率和更低的成本。

不難看出，紮根硅谷的特斯拉對於軟件的理解之深。雖然目前特斯拉的FSD系統、加速包等軟件付費服務，由於GAAP計算利潤原則導致計入利潤部分較少，不過一旦軟件逐步完善，軟件的收入佔比將會越來越高。另外，馬斯克前一陣也對外宣傳“對於授權第三方使用特斯拉AP系統以及其他軟件持開放態度”，這將意味着在未來特斯拉軟件方面帶來的利潤佔比將會越來越高，而這些特徵完全符合“科技公司”的定義。

簡可以説，特斯拉之所以能稱之為“科技公司”，是因為如果不是因為電動車市場處於“開荒”階段，甚至剝離了生產業務的特斯拉，也完全有能力依靠自家軟件（價值）生存在市場中。

而對於其他幾家新勢力而言，能把軟件在自家產品上用好就不錯了。

造車新勢力的“十字路口”

十幾年前，一台能夠後台運行QQ的塞班手機在就算得上“科技、智能”，後來大屏幕手機廣泛被人認知為“科技、智能”，再後來，蘋果公司市值突破了2萬億美元。本質上當年的“貼牌”組裝安卓機也可以稱之為“科技、智能”，只不過後來逐漸丟失了核心競爭力，沒有了科技創新能力，逐漸被市場淘汰。

對於這幾家造車新勢力而言，筆者不敢斷言他們的軟件價值有多少，更不敢斷言他們能否完全符合“科技公司”。但是通過以下幾個事情，足以窺透一些細節。

前一陣廣汽蔚來（合創）公佈了整車BOM成本，令不少吃瓜羣眾和媒體一驚，筆者急忙找到在某車企供應鏈部門的朋友核實真實情況。結果為整個成本表基本算正常，除了電動化整體之外的價格都屬於行業合理範圍，而電動化整體的BOM成本只能説在銷量規模上不去情況下大概就這樣。

（圖/電車匯）

其實從這份清單中暴露了許多事情。

首先由於兩家特殊的關係，這份BOM成本其實某種程度上解釋了為啥蔚來在賣車業務中持續虧損，同時也就意味着由於蔚來很多零部件來自於外部供應商，加之銷量問題，導致議價能力不足；其次，多個整體核心模塊的外部採購，意味着其垂直整合度一般，側面表明了軟硬件結合時受到的阻力相對較大；最後，無法掌控技術和價格的電池組總成，其成本佔整個BOM成本近半，所以蔚來才急於和寧德時代合作搞“電池租用業務”。

作為EV銷量較好的蔚來尚且如此，資本、銷量都不足蔚來的小鵬、理想也可見一斑。在這場“遊戲”中，本質上是一場“拼錢遊戲”，無論將“效率”如何提高，在投入不足的情況下，都無法彌補技術端的短板。尤其對於自動駕駛領域而言，更加需要大量的資本，這其中不僅僅是系統、芯片的研發成本，還有技術帶來的“優勢”（成本、體驗等）轉化成的行駛車輛（訓練數據）所消耗的成本，這是一個閉環結構。

（圖/虎嗅）

雖然這些造車新勢力明説了就是“按照特斯拉趟過的路”來走，但是產品表面的參數相似，並不完全等同於背後過程相同。消費者並非投資者，並不會關心“研發費用”佔收入比例有多高，也更不會關心這筆錢的“高利用率”，他們只在乎終於產品的實際體驗。只有當“真金白銀”的技術投入到位了，才有可能種下那顆“科技”的種子。

當然可以理解的是，儘管這幾個造車新勢力算是“入場”較早，但是彼時特斯拉已經發展了十幾年之久，如果採取完全一致的策略和投入，很可能產品還未面世就會“胎死腹中”；所以他們採取相對“中庸”的策略，一些關鍵部分進行整合和軟硬件研發，而其他部分暫且承擔着“高成本”進行採購，畢竟市場中已經有相對成熟的供應，這樣暫且活下來，然後在另謀策略。

換句話説，他們就像身處手機發展路口的某些國產品牌，先不管三七二十一，通過各種手段先賣出產品回攏資金、通過資本市場籌得更多的錢，再考慮進一步改變。

短期來看，這套策略似乎行之有效，甚至資本市場都為他們的“科技公司”標籤買了賬，不過長期來看，如果無法改變現狀，不僅資本市場會認清楚他們本質上還是傳統車企的“盈利潛力”，消費者也會因為逐漸拉開差距的產品體驗而拋棄他們。

虎嗅研究總監Eastland曾寫文（蔚來、小鵬和理想，規模上不去都是空想）分析過這幾家新勢力的財務狀況，提出核心論點：“規模上不去，一切都是空談”。因為即便上市了，從汽車行業資本規模角度考慮，也不過是一陣的輸血，當車企不解決造血問題（產銷規模），別説吃“科技公司”的紅利了，能否有能力向真正“科技公司”發展都成問題。

所以希望這些造車新勢力不要為一時的”勝利“而忘卻了未來長期發展的“立命之本”，否則資本層面的“狂歡”終將不過是曇花一現罷了。

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