前不久，美國商務部宣佈，全面限制華為採購美國軟件和技術生產半導體作為一箇中國企業，竟然被美國以舉國之力進行封鎖，足以可見美國對於華為有多麼忌憚。有人曾説，中國可以沒有BAT中任何一家，但一定不能沒有華為。華為的發展，也讓很多國人想到了中國的汽車產業，國產汽車品牌中，哪家最有可能成為汽車界的“華為”？
事實上，縱觀目前的國內汽車自主品牌，要成為華為這樣的企業，難度極其之大，與其期待它們成為下一個華為，不如期待它們成為下一個大眾。為什麼這麼説？我們先了解一下，“華為”為什麼能夠成為“華為”。
華為之所以這麼強大？不是因為其終端產品造得有多麼好，而是因為它是非常罕見的“科科全能型”選手。比如説在芯片領域，美國的高通和蘋果分別擅長運營商端和消費端，而華為則是罕見的我全都要，在蘋果還要通過外掛5G芯片的形式生產5G手機的時候，華為就已經可以生產出集成5G芯片的SOC了，華為動搖的是歐美科技霸權的根基。我們簡單看一下，華為這位選手在各科的成績：
1、消費終端領域，全國第一，全球第二，僅次於三星，並且即將超越三星；
2、通信設備領域，反超愛立信和諾基亞，當之無愧的第一，特別是在5G時代，華為部署了全球2/3的5G商用網絡，佔據絕對領先的身位；
3、芯片領域，海思佔據了整個國內芯片市場的半壁江山，海思也順利超過了AMD成為全球第五大無晶圓廠IC設計公司；
4、就算是在全新入局的電視機領域，華為也一路高歌猛進，榮耀智慧屏 X1 55 英寸單品當天銷售額破億，打破了京東塵封多年的紀錄，創造了大屏產品的神話。
此外，華為集中了全球通信、芯片、軟件、硬件等領域的頂尖人才，全球員工超18萬名，2019年研發投入超過1317億元人民幣。這些成績的背後，是華為十分超前的戰略眼光，從一開始就非常重視自主的技術路線，並且對通信技術的未來進行了很好的預判。
而國內的汽車自主品牌，我們逐個來看。
國企方面，除了上汽、廣汽、奇瑞和長安還稍有成績以外，其他國企基本淪為國外汽車品牌的代工廠，更別談成為華為了。奇瑞自主研發實力不錯，但是奇瑞產品換代週期較慢、產品設計能力較差、市場營銷能力較弱，原本作為自主汽車品牌領頭羊的它，把一手好牌打得稀爛。而長安是我認為國企中最有潛力，其藍鯨系列發動機產品序列較為完整，但是長安在變速箱方面缺乏自主研發的產品，在營銷能力和設計水平上依然有所欠缺。
而民企方面，比亞迪、吉利是其中我最看好的兩家企業，比亞迪在新能源領域的技術實力確實較為雄厚，但是確實在終端產品的打造上還是有所欠缺，比亞迪漢作為比亞迪寄予厚望的產品，依然不是通過專門的電動汽車平台打造，在智能化、自動駕駛領域依然有提升空間。吉利雖然上演了幾次漂亮的收購，但是在自主研發實力上有所欠缺，長期來看，依然不利於企業的長遠發展。
汽車產業的供應鏈相比手機行業，要更封閉，也需要更強的工業基礎和規模。作為一個手機廠商，你可以不生產任何零件，採購高通的865芯片、索尼的攝像頭、康寧的玻璃、三星的屏幕，就可以製造出一台旗艦機。但是在汽車行業，發動機、底盤、自動駕駛等核心技術和零部件都是牢牢掌握在車企自己手中的，不會輕易共享，這對車企的自主研發能力提出了更高的要求。如果制裁事件發生在國內車企身上，國外的變速箱斷供，恐怕沒有一家車企能夠獨善其身。
最後，作為一個汽車行業的從業者，我非常希望國內的自主汽車品牌能夠走向世界，但我認為國內的自主汽車品牌需要進行一波重組，相當於其他汽車工業較為發達的國家，我國的自主品牌的數量有點過多了，數家自主汽車品牌的合併，或許能夠集中優勢資源，打造一批在品質和技術上能與跨國品牌抗衡的自主品牌，提升自主汽車品牌的競爭實力。如果數家自主汽車品牌合併，汽車界誕生又一個華為，並不是不可能的事情，翹首以待吧，相信會有這麼一天的。