迎接F1 70週年長篇歷史回顧最終篇：走向未來的2010年代
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對於新一代的F1車迷來説，過去不久的21世紀第二個十年為他們留下了最美好的一段回憶，從初期的紅牛稱霸，到後來的梅賽德斯王朝，期間瓦特爾、漢密爾頓、羅斯伯格、維斯塔潘等車手上演你爭我趕的激情戲碼。更有V6渦輪增壓混合動力時代的到來，奠定了未來錦標賽的技術格局，開創了全新的時代。多變的技術規則彷彿讓人回到了1960年代，但是相較於五十多年前，賽車技術的革新和速度的提升依然不是一個數量級……
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紅牛統治 技術變革 銀箭王朝
當塞巴斯蒂安-瓦特爾以一個九連勝結束了2013賽季之後，F1也迎來了從V8走向V6時代的轉變，儘管新規格的動力單元在剛一開始頗受詬病，但是隨着時間的推移，車迷們還是逐漸接受了新規則，並對其習以為常。2010年代的前半程無疑是屬於紅牛的時代，而梅賽德斯的後來居上也讓火星組的對決變得更加好看起來。一個殘酷的事實是，這一個光輝的十年只誕生了兩支世界冠軍車隊，不過這並不代表着這是一個荒廢的十年。
2019賽季的結束意味着21世紀第二個十年F1的終結，但是突如其來的COVID-19疫情讓這十年穩定的局面被悄然打破，更是傳出了有車隊難以為繼的新聞。不過，這放在過去的十年當中可能算得上是一種常態，因為在2000年代末期，諸如本田、豐田、寶馬-索伯等過往收穫過無數榮耀的車隊相繼離開，這一度讓F1陷入困境。
在布朗GP締造了2009賽季的奇蹟之後，我們在2010賽季的揭幕戰看到了截然不同的場面：梅賽德斯自1955年後首次以廠隊身份迴歸，而銀箭此番繼承的正是布朗GP車隊的衣缽。而在和寶馬車隊分道揚鑣之後，皮特-索伯的車隊則是以原先的姓氏重新加入到了比賽陣營當中。不過這還不是全部，早在2009年的夏休期，FIA就決定要將下個賽季的參賽陣容擴充至史無前例的十三支車隊，因此在已有的十支車隊的基礎之上，Campos Meta、US Grand Prix和Manor Grand Prix出現在了我們的視線當中，其中的第三支馬諾車隊在之後變成了維珍，而Campos則是變成了Hispania（也就是HRT車隊），而US車隊則是從來沒有造出過一台屬於自己的賽車。此外，路特斯車隊成為了寶馬-索伯的替代品，而索伯車隊則是提到了原先的豐田。聽上去有些迷惑，但也就是這樣的十二支車隊開啓了新十年的第一個賽季。
熟悉那一段F1比賽走向的朋友應該都知道，新晉的私人車隊不過是一羣魚腩而已，但是FIA吸引這些車隊來參賽的最主要手段還是“畫大餅”，並且直接是給他們提出了4000萬美金預算帽的紅利。在這樣的前提之下，誰不想來趟F1的渾水呢？不過，這樣的一筆“天文數字”預算帽從來沒有兑現過，但是這些個車隊又已經是在參賽名單當中確認好了的，硬着頭皮也得參加比賽。
HRT車隊當時的主力車手是印度人卡倫-查鐸（Karun Chandhok），他職業生涯拿下過的兩個第十四名已經是最佳完賽成績了，而HRT則是連續三個賽季吊車尾，最困難的時候完全沒有贊助商，只能夠在車身上印上一些加油打氣的標語，構成了一道別樣的風景線。沒有足夠研發資金意味着根本造不出來能開的賽車，查鐸有一次在新聞發佈會上被問到賽車開着的感覺怎麼樣，他轉頭問競賽總監基奧弗-威利斯（Geoff Willis）説是否可以稱其為“一坨*”，威利斯點點頭説，這或許是最準確的表述了。
在多支新軍當中，馬來西亞資本把持的路特斯車隊至少撐住了整整五個賽季，車隊名從Lotus Racing變為Team Lotus最後又成為了大家所熟悉的卡特漢姆。大家不要把這支車隊和萊科寧後來加盟的路特斯搞混淆，這支神蓮可是純正廠隊血統，幫助Kimi在第二段法拉利生涯開始之前拿到過兩個分站冠軍的。當然了，無論是剛一開始的路特斯還是後來的卡特漢姆，都是場上的頂級魚腩，不過能夠有連續三年獲得年度第十名的成績也還算説得過去。
三支新車隊當中，表現最為出色的自然是馬諾車隊，尤其是朱爾斯-比安奇（Jules Bianchi）在這裏所締造的傳奇故事。法國人在2014年的摩納哥幫助車隊（當時已經叫做瑪魯西亞）獲得了當年唯一一個積分，而車隊也得以依靠這一個積分帶來的年終分紅幸運存活下去。兩個賽季之後，帕斯卡-維爾萊茵（Pascal Wehrlein）又在奧地利奪得積分，在約翰-布斯（John Booth）和格雷姆-洛頓（Graeme Lowdon）的良好運營之下，瑪魯西亞後來成為了場上表現最穩定的中游車隊之一，雖然還是很難以獲得積分。悲劇的是，比安奇在2014年的日本站遭遇致命事故之後在2015年不幸喪生，這也是繼塞納之後F1的又一起致命事故。在比安奇去世之後，由查理-懷汀（Charlie Whiting）領銜打造的車手頭部保護裝置Halo應運而生，成為了現在F1賽車的標配，只可惜懷汀老爺子在去年也已作古。
在愈發激烈的競爭環境之中，多支F1新軍還是沒有能夠稱過V6的新時代。在哈斯車隊於2016年加盟之後，F1的參賽陣容穩定在了現在的十支車隊，目前來看在短時間內已經很難會有新車隊加盟，即便是史上最低預算帽已經很快要引入的情況之下。但是，哈斯車隊在本身有着比較強的資金基礎的情況之下，雖然用着Dallara的底盤，但也一直在向法拉利購買所謂的“非列表”部件，基本上每一年新車發佈的時候也就是上一年的法拉利套殼車，因此成績一直以來都不能算是非常差，甚至還在2018年拿到了年終積分榜第五名的佳績。
21世紀的頭十年，F1每年的平均辦賽場次是17場，而在後十年當中，這一數字躍居到了20場，原本2020年會是一個創紀錄的賽季，但是從現在來看，想要跑完原先的賽歷已經是難於上青天。不過從2010年開始，諸如韓國、印度等國家的加入還是給亞洲版圖增添了不少光鮮履歷。瓦特爾著名的跪拜場面便是在2013年的印度站上演的。儘管這兩場分站賽都非常短命，後來還有俄羅斯、阿塞拜疆的加入，現在這兩場分站賽都已經成為了當前賽歷當中最不可或缺的一部分，尤其是巴庫的刺激街道，過往幾年的比賽當中誕生了無數名場面。
此外，分站賽的迴歸也一度成為主旋律，先是COTA賽道於2012年開始加入賽歷，美國大獎賽迎來了新的主場；新修繕的紅牛環賽道在2014年為奧地利大獎賽提供了新的家園；2015賽季，羅得裏格茲兄弟賽道開始承辦墨西哥大獎賽；2018年，法國大獎賽重回賽歷，“測試天堂”保羅-裏卡德賽道煥發新的光芒。
而在被淘汰的名單當中，土耳其大獎賽於2011年離開賽歷，瓦倫西亞街道賽也在2012年揮手告別，F1在這條賽道上的維修區設立在當地的魚類市場。2017年，雪邦賽道也帶着馬來西亞大獎賽離開F1，德國站則是一直處於虛無縹緲的狀態，儘管有可能在今年宣告迴歸，不過大概率會是紐伯格林GP賽道。更不用之前所提到的韓國和印度，前者是由於賽道預算不夠，而後者則是由於一些政治因素。
回到比賽方面，頭四年的紅牛稱霸期，瓦特爾和韋伯之間的內鬥幾乎佔據了每一場比賽結束之後的頭版頭條。2010年的土耳其站，兩位紅牛車手在賽道上發生碰撞，拉開了內鬥的序幕。當年的英國站，車隊給兩個人都帶來了升級款前鼻翼，而瓦特爾不慎在三練將自己的鼻翼撞毀，車隊直接把韋伯的鼻翼換了給他，導致澳大利亞人直接翻臉。2012年的巴西收官戰，二人在1號彎發生碰撞，韋伯不顧車隊利益直接將隊友擠了出去，最終瓦特爾第六名完賽，還好這並沒有影響到他絕殺阿隆索拿到自己的連續第三個世界冠軍。不過，瓦特爾和韋伯之間最著名的還是Multi-21讓車事件，這也是近年來有關於隊內一二號車手之爭達到頂峯的最極端案例之一。2013賽季結束之後，韋伯宣佈退役，在跑車賽場繼續煥發光彩。而在2014賽季，瓦特爾被初來乍到的裏卡德吊打一整年，隨後在2015年出走法拉利。
在此期間，紅牛最大的競爭對手只有法拉利車隊，不過當時由阿隆索和馬薩領銜的法拉利也只不過有零星場合可以去挑戰紅牛，總體表現還是紅牛要來得更加好一點。阿隆索在2010和2012賽季曾無限接近於自己的第三個世界冠軍，但是最終都只能夠失之交臂，其中最為可惜的自然是2010年的阿布扎比被身前的一台雷諾賽車阻擋多時，更不用提2012年在英特拉格斯的大雨。
2014賽季，F1開始進入全新的V6渦輪增壓混合動力時代。如此劇烈變革之下，梅賽德斯從第一個賽季開始便毫無徵兆地稱王稱霸，此後便再無任何一支車隊可以挑戰他們的統治地位。和先前統治F1的紅牛車隊一樣，梅賽德斯雙雄漢密爾頓和羅斯伯格的內鬥大戲成為了2014-2016賽季車迷們茶餘飯後的最佳談資。漢密爾頓出身寒門，依靠出眾實力一步步走向最高殿堂，並在2013年在尼基-勞達（Niki Lauda）的建議之下加盟了當時還不是非常有競爭力的梅賽德斯。而出身威廉姆斯的羅斯伯格在梅賽德斯元年便和舒馬赫成為了隊友，作為名門之後的他從小的最大願望就是跟父親一樣成為世界冠軍。
漢密爾頓和羅斯伯格在各自的F3方程式時代便做過隊友，2014賽季的梅賽德斯W05賽車剛一上來就直接展現出了絕對統治力，兩個人之間火星撞地球的爭奪就此展開。在當年的奧地利、巴林、比利時等比賽當中，二人數次擦槍走火，不過還好沒有發生特別嚴重的事故，最終還是漢密爾頓以絕對優勢奪得世界冠軍，梅賽德斯在這一年只有三次讓分站冠軍旁落。
最大的轉折出現在了2016賽季，這其中的第一場值得我們講述的是西班牙大獎賽。頭排起步的漢密爾頓和羅斯伯格的比賽只持續了三個彎便宣告終結，這是二者三年內鬥史當中第一次因為碰撞事故雙雙退賽。彼時剛剛頂替了丹尼爾-科維亞特（Daniil Kvyat）的維斯塔潘駕駛大紅牛賽策劃一路領跑，並且擋住了身後萊科寧和瓦特爾兩台法拉利賽車的進攻，在巴塞羅那賽道捧得金盃，締造了後世基本上沒有可能改寫的史上最年輕F1分站冠軍的紀錄。
除此之外，還有就是在當年的馬來西亞，漢密爾頓的賽車在領跑的大好局面下因為爆缸而在彼時末段退賽，這讓奪得季軍的羅斯伯格在賽後直接把自己的領先優勢擴大到了23分，此後漢密爾頓再無翻盤可能性，羅斯伯格一舉奪得了當年的世界冠軍。在實現了自己和父親的願望之後，德國人在2016年底直接宣佈退役，自此再沒有以車手身份參加過任何F1分站賽。
在巴頓、阿隆索等老將相繼宣告退役，並且Kimi也年過不惑的情況之下，F1當前車手陣容當中的世界冠軍只剩下了三個。2010-2019年的十個賽季當中，總共只誕生了瓦特爾、漢密爾頓和羅斯伯格三個世界冠軍，這其中瓦特爾和羅斯伯格都是新科WDC車手。雖然阿隆索已經宣佈會在明年迴歸F1，但是我們還要等到多久才能夠見證下一個新科世界冠軍的誕生呢？這或許會是下一個十年當中，F1留給我們的最大疑問……
十年最佳比賽：2011年加拿大大獎賽
2011年的蒙特利爾迄今為止依舊是有史以來最長的F1分站賽，總時長超過五個小時，當時熬夜看這場比賽的觀眾們一定還對此印象深刻，而巴頓的這一次奪冠也成為了他職業生涯的最佳回憶之一。不僅如此，英國人在比賽當中是從第七位發車，而且是在最後一圈才拿到的領先。
在比賽的前半段，巴頓一度和自己的邁凱倫隊友漢密爾頓發生碰撞，二者的MP4-26賽車都有所受損。在雨勢逐漸加大的情況之下，安全車被迫出動，結果此時巴頓又因為在安全車後速度過快被罰了一個通過維修區。在沒有人能夠準確預知雨勢的情況之下，賽會被迫出示紅旗終止比賽，而這樣的情況在整場比賽當中又是一而再再而三地發生，一直到了北京時間的後半夜。
在比賽最後一次重啓過後，巴頓和阿隆索發生碰撞遭遇爆胎，不過及時得到了修復，然後眾人等到了賽道變乾的那一刻，大家迅速進站換上幹胎準備跑完最後的里程數。巴頓是所有車手當中因為提前進站最早開始享受幹胎紅利的車手，這也讓他跑出了比身後所有人都要快3秒的圈速。
比賽最後時刻，巴頓來到了瓦特爾身後位居第二，而德國人卻不爭氣地在5號彎發生失誤，這是在比賽的最後一圈。後來的結果可想而知，巴頓在最後一圈不到一半的時候順利開始領跑，並最終拿下了史上時間最長的F1分站賽的冠軍，書寫了一段傳奇佳話。
十年最佳賽車：梅賽德斯W05 Hybrid
除去邁凱倫MP4-4之外，梅賽德斯的W05可以説是現代F1當中最具統治力的賽車了。從2014賽季開始實施的全新動力單元規則給了梅賽德斯HPP部門極佳的發揮空間，最後造就了W05的橫空出世。
實際上，在F1宣佈要更改動力單元規則的時候，梅賽德斯比所有人都提前進入到了2014賽季及之後的研發週期當中。在KERS系統的研發黃金期以及自己的SLS AMG電動超跑的研製大獲成功的情況之下，梅賽德斯早已掌握了最關鍵的要領。W05這台賽車剛一面世便極具創新性，渦輪壓縮機通過一根長軸與引擎隔開，而將壓縮機放置在引擎的前端則給水-空氣中冷器提供了更短的工作路徑，並且也給流向尾翼部位的氣流提供了更多的空間。另外，變速箱的位置也被一定程度上前移，讓賽車有了更好的重心分配，從而使得其響應速度變得更快。
精巧設計的前叉骨可以很好地輔助前鼻翼的空氣動力學性能，因此W05一直以來最大的特點都是在其前端的空氣動力學性能，這也是漢密爾頓可以駕駛着這台賽車所向披靡最終一舉奪得自己在梅賽德斯的第一個世界冠軍的關鍵所在。
FIA F1世界錦標賽舉辦場次：821至1018
大獎賽數量：198
總比賽圈數：11858
總比賽里程：60188km
舉辦國家數：25
舉辦賽道數：27
分站冠軍車手數：12
分站冠軍車隊數：6
分站冠軍引擎製造商數：4
最年輕車手：17歲170天 馬克思-維斯塔潘 2015年墨爾本
最年長車手：43歲337天 邁克爾-舒馬赫 2012年英特拉格斯
2010年平均杆位圈速：209kph
2013年平均杆位圈速：223kph
本系列F1長篇歷史回顧文章到此結束，謝謝大家閲讀！
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