看了不少海外媒體對於君威GS的測試影片。對他們而言,君威GS之於普通版本,就如同AMG之於普通版本賓士,或許君威GS來到國內改採2.0T的動力,但不少媒體實測百公里加速亦能縮短到7秒內,也絕對不能說國產君威GS只是樣子貨。
不少外媒更不斷強調君威輕量化所帶來的優勢,由於海外版本還採用了四驅底盤,所以其動態上的表現,總讓人難以聯想其4.9米的車長。可惜的是,3.6L V6的動力若是匯入,估計是有行無市。但其中,大膽採用的賽車型桶椅是畫龍點睛之筆,這項配置,國產版本上能看到。
好吧,雖然在君威正式上市之後,君威GS還是保留了一點神秘感,釋出會擺上轉檯上的GS被安排上了鎖,白天的試駕活動更沒有釋出,想一窺全貌,只能再等等了,我知道很多人等君威GS好幾年了。
GS之外
君威GS是最後的底牌,但並不代表普通版本的君威沒搞頭,釋出會現場雖然把車款的重心放在動力總成,但其實別克給予的配置一點也不差,全系標配了自動大燈、電動天窗、6安全氣囊、ESP、胎壓監測、無鑰匙進入+一鍵啟動、雙區空調,8寸觸控式螢幕,eConnect智慧互聯絡統等。
高配上,也賦予了同級少有甚至唯一的全新Matrix矩陣式LED大燈及HUD抬頭顯示等配置,安全上則增加了最新eProtect智慧安全科技,讓豐富的ADAS先進駕駛輔助系統令出行更安全。在這樣一輛著重潮流感的車款,或許看不到強調皮革的座椅或是全景天窗,但筆者認為這樣的組合是可以理解的。
一輛車最重要的動力組成,也是成本之巨的部份,君威上幾乎使盡了全力,讓1.5T也能搭配上9速Hydra-Matic智慧變速箱,然而售價還能維持在17.58萬起,具有一定的競爭力。
當然,價格上的優勢還包含有30E混動車型,22.98萬起的售價也低於筆者的預估,這是否會分散20T版本潛在使用者轉移至30E上還有待觀察。至於28T版本的售價,則高於30E到了22.98/23.98萬的區間,並僅規劃了尊貴及尊享兩個版本。說句筆者的心裡話,如果你意屬28T,在動力更為突出的需求之下,或許選擇君威GS版本會是明智之舉(23.98/26.98萬),運動化的外觀不說,專屬的內飾搭配,AGR(德國脊背健康協會)認證一體式運動座椅,外觀車色,以及新一代的CDC 全時主動懸架系統或Brembo®四活塞前制動卡鉗等的組合,當中不少都是進口件成本不低,再加上路上抓人眼球的虛榮感,這點價差顯得十分超值。
其實,很多人會被不少實測君威28T的百里加速跑進7秒內感到吃驚,但以其261匹的最大馬力來說,約莫等同自然吸氣3.5L排量的水平,推動君威僅1.5頓的車重跑進7秒,實屬正常水平發揮。在過往日系B級轎車流行過3.5L V6的那個年代,凱美瑞或是天籟等,筆者也曾實測出逼近6.5秒的百公里加速水平。
所以筆者反而有了另一種看法,君威28T的百公里加速其實還能更快。
君威實力被雪藏?
從28T最大扭矩為350N.m來看,對比相同動力2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的凱迪拉克ATS-L上,卻可以輸出400N.m的水準,包含馬力也來到279匹。而君威28T還多了9AT的搭配,如果在工程師不保留情況下,君威28T或許還能把加速時間再縮短,追平ATS-L也不無可能。
為何別克要如此保守,在天平的兩端,動力的另一方永遠是油耗。在過往君威車主最多反應的油耗問題,在新一代上務必要得到解決。而7.4L的平均油耗則成了答案,在動力等同過往3.5L自然吸氣來說,油耗幾乎減去了1/3。
另一個迷思,在於君威28T能跑得那麼快,是否該歸功於9速Hydra-Matic智慧變速箱?其實就筆者當天的試駕中發現,該9AT的換擋十分積極,無感之下,就能在市區慢行中悄悄地排到了7擋。對君威28T來說,9速Hydra-Matic智慧變速箱的使用,其擁有5組行星齒輪+4個固定離合器+3個旋轉離合器+兩個超速擋+7.6:1的寬泛齒比等技術層面上的著墨,實際成效更多的優勢在於油耗表現,它不像保時捷PDK,當你排進了S擋就能延遲到5千轉才進擋。君威在運動模式下,與D擋的性格差距不算太大,擋與擋之間追求的是平順而非速度。而如果把開上了高架道路,90公里時速以上,變速箱就能穩穩地停掛進9擋。
很多人會反應,為何不加個方向盤換擋撥片,其實簡單設想,90公里時速就能掛上9擋,等於平均每10公里就得換上一擋,手動的靈活度反而不及自動模式,而且還會破壞了整體的舒適性,變速箱的邏輯已經十分聰明。當然,在君威GS上,還是希望當切換到運動模式下,能比一般28T版本更野一點。
底盤精緻
根據原廠資料得知,君威底盤採用前增強型麥弗遜懸架+後四連桿獨立懸架系統,全框式副車架採用了八點式車身連結,前懸掛採用三通路設計,後部副車架採用4點剛性車身連線,讓筆者對其整體評價或許更勝君越。還有一點在於,君威的底盤平臺與歐寶Insignia共用,所以還保留了些許的歐系風味。但我之所以說“些許”,在於歐寶的設定十分偏運動化,口味還是偏重,負責君威研發工作的總負責告訴我,國產版本的君威採取了偏舒適設定。
這也讓君威在減輕了160公斤之下。等等,160公斤的成就必須多強調一次,動用更多複合材料且車長超過5米的寶馬新一代5系,也不過減輕了100公斤。君威光是在輕量化的力度上,或許超過一個世代該有的進化水平。
兩相融合下,你可以發現國產君威的4年研發並沒有白費,筆者對於君威底盤評價,更想用“精緻度”來衡量。好比懸掛的減震處裡,你無法完全克服物理上的晃動,但開著君威行經不平路面不會讓人感到不適。而由於離地間隙也比君越更小的基礎下,數次大踩油門加速,前輪在動力全數湧現下,也不見破壞車體平衡,高速亦帶來一定的沉穩度,讓人感覺到這是一副精緻度相當高的底盤。
相較於動力上的精彩,對於強調潮流的君威來說,內飾的配色稍嫌單調了點。好比座椅的顏色僅有兩種,少了最為經典的黑色配色,包含車門飾板選用或是車內氛圍燈,如果還能提供年輕族群更多選擇,相信更能符合自身的潮流訴求。
另外一點,在於君威亦沿用從威朗啟用的Matrix矩陣式全LED大燈,由37顆LED光源組成,最遠照射距離可達400米。根據筆者自身用車經驗來說,該配置太適合中國用車環境不過了,但該級別的車卻少有搭載,很大症結點還是不離成本問題,也讓君威不可避免僅出現在高配車型。或許大燈與車身結構不發生關係,但美國IIHS已經將照明列為安全性的標準稽核之一。
或許君威在後期的宣傳工作上能更為著重該優勢,從Matrix矩陣式全LED大燈能提供8種照明模式下,其智慧化的程度相當之高,幾乎可以說在50萬級別之內的豪華轎車上,都很少能看到這項配置。
結論:
說巧不巧,過往曾經試駕過的最後一輛就是上一代歐寶Insignia,從90年代末期的Omega一直延伸至Astra、Corsa,或是MPV的Zafira接觸下來,不難發現歐寶是個比寶馬更堅持於運動效能的德國品牌,但或許是太軸了,沒有BBA那麼會變通,以至於車輛在駕馭之外容易找到小毛病,開起來更是有點不接地氣。
身為曾經的歐寶車主,甚至覺得OPC效能版本的歐寶,或許不能說跑得快,但玩起來的愉悅感受不亞於寶馬的M。所以一直認為,被中國別克品牌所融合過的這群車款,好比昂科拉、威朗再到今天試駕的君威,把歐寶車款的基因做了更好詮釋,或許野性被磨掉了不少,但“混血”過後,卻變得更為均衡也符合大眾人的口味。
只不過類似君威這樣帶有歐系風味的別克車款,或許未來將成絕響,通用表示會有其相應相法,讓我們靜觀其變。而歐寶易主至PSA集團的首款SUV作品Grandland X SUV也將於法蘭克福亮相,動作相當之快,也讓人期待未來歐寶品牌在未來的發展。
君威的顏值更高了,效能表現與油耗得到不錯平衡,1.5T動力還破天荒地採用9速變速箱,包含車長還來到4.9米,2829mm軸距下的車室空間就算家庭使用,亦十分適合。9年沉澱之下,確實繳出了一張不錯的成績單。只不過新一代君威所身楚的時代與過往不同,如何用自身的獨特與潮流,除了面對也日益強大的德日系對手,當下還包含著SUV的泛濫崛起形成新勢力,新一代君威手中的好牌該如何運用,會是接下來影響市場表現的關鍵。
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