在中國，汽車似乎只有兩種，豪華和不豪華。
“自主品牌”和“合資品牌”通常被籠統地歸類為不豪華。
而豪華車型，也同樣是一個大雜燴——上至勞斯萊斯、布加迪，下至賓士、寶馬，乃至林肯、DS，都被納入“豪華”的範疇。
就是這麼簡單粗暴。
如果阿爾法·羅密歐有且只有一個標籤，必定不會是豪華或不豪華。屬於“愛快”的，只能是“個性”。
▲阿爾法156車型
曾經被稱作“愛快羅密歐”的Alfa Romeo，其F1賽場的輝煌成績、歐美市場的卓越歷史已經不用贅述。156車型曾經以進口方式來到中國，但在那個洪荒年代，並沒有掀起太大的波瀾，而當年傳祺GA5與166車型的故事，連TOP GEAR也津津樂道，或許幫助GA5多賣出去不少，但對於正主來說毫無意義。
在粉絲的心心念念中，去年年底，阿爾法·羅密歐品牌傳出了準備重返中國市場的訊息。今年上海車展期間，阿爾法·羅密歐品牌如期盛大亮相併吸粉無數，除了當家的運動轎車Giulia外，阿爾法·羅密歐也不能免俗地推出了首款SUV車型Stelvio。
在各大廠商紛紛“下海”的今天，沒有人會對阿爾法·羅密歐進軍SUV市場感到意外。畢竟這是當前最為火爆的市場，想要在這個時代存活下去就必須在SUV市場有所建樹，勞斯萊斯、阿斯頓馬丁和蘭博基尼都不能例外。
Stelvio和Giulia有著千絲萬縷的關係，卻又迥然不同——它們同樣採用了被稱作Giorgio的平臺，動力總成也是完全相同的200HP+8AT與280HP+8AT（效能逆天的“四葉草”高效能版本不在此次試駕範圍內）。在運動轎車的底子上，Stelvio的底盤升高了近10釐米，同時，塊頭更大的它運用了大量高強度鋼材，來保證整車具有足夠的扭轉鋼度。基於以上，為了保持阿爾法·羅密歐獨特的運動精神，車頂、車身覆蓋面板以及懸掛部分都大量使用了輕質的鋁製材料，傳動軸更是採用了碳纖維材料。
義大利人的堅持不懈取得了效果，這輛身材高大的SUV在青城山蜿蜒的道路上，表現得跟Giulia一樣出色。如果忽略掉更高的坐姿和視野，駕駛這輛SUV和駕駛Giulia的感受幾乎完全相同。除了得益於前面提到的輕量化底盤和車身，與精準調校後的前雙叉臂、後多連桿的懸掛也不無關係。
為追求更低的簧下質量，Stelvio這套懸架也裝備大量的鋁合金懸掛部件。在調校中，更傾向於運動，而非舒適。毫不誇張地說，它帶來的是非常精準的操控感，甚至可能說是同價位車型中最頂尖的存在。當然，同時不可避免的是，這套懸掛系統對於顛簸的過濾就不像舒適性的轎車那樣強。
合理的重量分配和驅動方式也是造就Stelvio非一般操控的重要原因。在這一點上，Stelvio與運動型SUV的“老前輩”英菲尼迪QX50頗為相似——縱置發動機位於前軸之後，靠近車輛的中心位置，使得整車的重量分配更加均衡；另外Stelvio所具備的Q4全輪驅動系統在日常駕駛時以後輪驅動為主，在前輪需要動力時只需100ms即可快速分配，最多可達到50:50的動力分配。
在先進懸架和換擋速度最快達到100ms的採埃孚8AT變速器加持下，280馬力、400N·m最大扭矩的動力表現對於Stelvio來說顯得非常充沛了，並且平順性表現也是可圈可點。
儘管不像同門大哥瑪莎拉蒂Levante那樣具備可調節的空氣懸架，Stelvio同樣給駕駛者提供了三種行駛模式：運動、常規和節能模式。為此，Stelvio用特有的“DNA”來進行詮釋——d代表dynamic動感、n代表natural自然，a代表advanced efficiency高效。三種模式的區別，在於油門響應和變速器換擋速度的不同。但即使在最為“肉”的A模式下，油門響應也異常靈敏，整車的響應輕快無比。
進入Stelvio的第一感受是：內飾的做工和用料比Giulia有不小的提升，空間也要比Giulia看起來更寬敞一些，相比Giulia狹窄的後排，Stelvio的後排乘坐環境友好了很多。並且，後備箱還有足夠的空間。
作為一款偏向於運動感的SUV，Stelvio並沒有把舒適放在考量表靠前的位置，同樣，配置對於這款SUV來說，也絕非與競品鬥爭的主要武器。自動緊急制動系統、盲區警告系統和自適性巡航系統是選配，而車道保持輔助系統、按摩座椅、電動遮陽簾這樣的配置根本想都不要想。
阿爾法·羅密歐為Stelvio配備了一套名為IBS的“整合制動系統”，這是一套完全電控的制動系統，根據阿爾法·羅密歐的解讀，它包含我們常見的ABS、EBD、ESC、ASR等多項電子系統。阿爾法·羅密歐宣稱，在踩下剎車踏板的同時，整套電子系統協同工作，提供最合適也是最線性的制動力輸出。但葫蘆兄弟的實際感受是，這套系統需要駕駛者一定時間的熟悉——剎車踏板的行程比較短，踩得稍多一些就會呈現制動過度的傾向，如果是山路或者賽道上，這樣的特性或許能保證安全，但在城市低速路況中，顯得有些“神經質”。
Stelvio處處偏向運動的特質，同樣表現在方向盤上。它擁有的是一個較小尺寸的方向盤，同時，轉向比小得如同專業賽車般，即使是接近180度的髮夾彎，也不需要“交叉打輪”就能完成；在通常過彎時，更是隻需輕鬆轉動一個很小的角度。
車頭對於方向盤轉向的指令響應也有些“過敏”，即使在方向盤上最輕微的動作，也會在車頭上反應出來。
說到最後，Stelvio的特質已經不用再贅述：雖然阿爾法·羅密歐依然屬於豪華陣營，但這輛SUV並不以舒適和奢華為賣點，而是以運動的動力和駕控作為自己的“個性”。這一點，或許從其命名也能看出——Stelvio取名自Passo dello Stelvio，是連線義大利和瑞士邊境的一條山路，這條山路更為人知的是《Top Gear》將之評選為世界上最美的山路，而歷史上Stelvio山路也是著名的Stelvio爬山賽的舉辦場地，這條山路高低落差2000米，75個髮夾彎盤山而上，上個世紀20年代以Stelvio這條山路命名的爬山公路賽上，Alfa Romeo曾在此取得了17個冠軍。
總的來講，Stelvio是一款價效比非常高的SUV。如果說Giulia是阿爾法·羅密歐用來顯示重返中國市場決心的一款車，那麼Stelvio很可能成為銷量擔當。
簡約而富個性的內飾、充沛但不過剩的動力、特立獨行的風格讓Stelvio非常有市場競爭力。特別是41.8萬元的起步價格，原本就比BBA要高“半檔”的阿爾法·羅密歐，可以說是在“以高打低”。
唯一存在的疑惑，或許是外觀了。正如同葫蘆兄弟經常說的那樣，中國消費者對於汽車的審美異常保守。個性十足的倒三角“錐子臉”是加分項還是減分項，在參與試駕的媒體中尚且分歧巨大，市場的反應究竟如何，只能看銷量資料來體現了。
