成本很複雜，不同的航班可能會差很遠。
首先：燃油成本。飛機消耗燃油在成本中佔比重較大，可達30%左右。不過不同飛機消耗燃油不同，不光是因為體型和載重，還因為發動機和氣動效能不同。
新款的飛機通常都比老款飛機更加省油，這也是航空器製造商被航空公司逼出來的。
一架載客160-189人的波音737飛機，一小時的燃油消耗在2.5到3噸左右。這只是平均油耗，根據載重不同會有差別，同時起飛爬升的時候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。
如此下來，客機飛行一小時成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之間。
其次：人員成本。這個成本也不少，從飛行員、空姐、機務、貨運到財務、市場、地服等。這個真不太好計算，不過其中飛行員成本佔比最大，甚至可達一半左右。
一個航空公司的分公司，內部都下屬二十多個分部門，每個分部門都有其負責的重要職責，缺一不可。這些都是運營成本。
每個月航空公司發出去的工資都要以億為單位來計算（四大航為例），這也是要算在飛機飛行成本里面的，沒有這些人，飛機根本飛不了。
第三：航線成本。每條航線都是航空公司經過專門的計劃，設計好備降場、各個航路點、規劃好航路等以後，提交申請到管理局，由管理局批准的。但航路不是免費的，是要交錢給國家的，這也是一筆費用，相當於高速過路費。
第四：稅務。從人員工資的個人所得稅，到公司要繳納的商業稅等，這也佔比不小。別看每年航空公司盈利只有區區幾十個億，幾萬員工加幾百架價值幾億的飛機，盈利甚至可能還不如一個礦場。
其實每年航空公司的流水可是不少的，總營收上千億，上交國家的稅就比他們的利潤還要高了，盈利只是一份表面的成績單。
第五：機場費用。這筆費用也不少，而且逐年在增加。機場起降需要收費，引導費、停機費、旅客服務費、安檢費、客梯車費用、廊橋費用、用電費用等等。
自從2002年，機場、航空公司、空管分家以來，機場一直在做大做強。任何一個機場都陷入了一家機場所有航空公司爭搶的局面。
那麼逐漸增加收費的種類、收費的多少，也就成了必然之事。之前機場就宣佈機場部分服務費用直接翻倍。
同時也由於國家一直在努力建設新的機場，那麼肯定需要更多的費用，對於機場多收航空公司費用也就聽之任之了。所以，不要怪機票價格高，說不定你過個安檢，航空公司都要交幾十塊給機場。
第六：折舊費用。飛機使用是要折舊的，每年折舊當前值的10%。所以前幾年的新飛機運營成本很高的，隨著折舊費用降低，其帶來的利潤也是逐漸增加。不過當飛機達到一定機齡或者飛行小時，出於安全考慮，航空公司就會賣掉舊飛機，購買新飛機。
通常而言，一架十五年左右的737飛機，能賣500-1000萬人民幣，大概這樣的七八十架舊飛機，就能換回一架新的737了。
第七：維修成本。包括平時加的潤滑油，到更換壞了的燈泡、座椅、部件等，維修成本居高不下。每一個航空部件都是從專門的部件生產商或者航空器製造商那裡採購來的。
同時，也只能使用經過FAA（美國聯邦航空管理局）認證的部件，否則意味著飛機不適航，得不到認可，不能繼續飛行，也意味著“脫保”。
如此一來，部件價格也不低，通常可以達到一個燈泡幾十到幾萬不等，部件就更不用說了，隨便帶點電器元件的部件，價值都在幾萬到幾百萬之間。