上個世紀末，董經貴和妻子的創業故事在無錫開始了。
“2010年以前，我們還是摸著石頭過河，2010年之後開始構建閉環，到2015年落地第一個戰略。現在，我們確定了千億、多品牌、全球化、全域人群的戰略目標，接下來會透過事業部、合夥人制度等新機制去實現。”董經貴說。
這位軍人出身的創始人表達如箭離弦，乾淨利落，正中靶心，又像軍隊的軍令，極少使用形容詞。
2014年左右，那場在下屬眼裡“很痛”的大轉折，他用了“迷茫”形容，兩個字簡單帶過，看不出太多的情緒。
他幾次強調學習的重要性，正如雅迪在轉型期引入君智諮詢，製造生產學習豐田一樣。
他始終保持健身的習慣，快五十歲的他身上看不出一絲贅肉。他開玩笑說，不允許員工有“啤酒肚”。
雅迪副總裁王家中和常務副總裁周超，對這位軍人出身的企業領導者印象是，注重細節且不斷有目標感。
他希望工廠的管理打造成一支軍隊，執行力強，衣著工整，工人們統一穿迷彩服，而工廠則是一個大家庭，雅迪的天津工廠是電動車行業裡唯一一間開著空調的廠房。
談起去年7月份港股的集體暴跌，雅迪股價意外遭到“錯殺”，董經貴言語裡帶著不甘，他說，“雅迪的股價明顯是被低估的”。
雅迪的今天，與公司的戰略經營的轉折是分不開的。
2014年，雅迪正在籌備港股上市，需要砍掉原有的三輪車、四輪車的專案，而電動兩輪車遲遲做不到第一，“迷茫”自此誕生。
到底是要一味地和對手在產品或其它領域競爭，還是沿著原來的品牌進行定位，抑或是重新定位品牌。董經貴和高管們並沒有思路。
“有內部思維的沒有外部思維，有外部思維的沒有方法。”雅迪需要一個“既有外部思維”，又有“方法論”的第三方。
正是在這個時點，雅迪引入外部諮詢，決定重新定位品牌，走高階路線。
在君智的建議中，雅迪在產品方面需要做出戰略取捨，放棄三輪車及特種車業務，聚焦電動兩輪車的中高階車型，同時提前佈局高階智慧產品、拓展全新消費人群；店面運營方面，對終端門店物料及形象進行全面升級，行業首家匯入五星級服務標準，提升消費者的購買及售後服務體驗。
線下推廣上，摒棄“降價、買贈、換購”，匯入模特展示、城市快閃、大學生騎行、試駕體驗等高階品牌推廣活動。
傳播方面，將“雅迪出口美國、德國等66個國家”作為品牌信任狀，聘請李敏鎬出任品牌形象大使，完美演繹雅迪新的高階國際化品牌氣質。廣告聚焦央視、湖南衛視等主流頻道高頻次投放。
這也正是雅迪最痛苦的一次轉型。
2016年成功赴港上市的雅迪，雖然在隨後兩年完成了高階化、智慧化的轉型，但其在轉型路上，並未很好地完善自身的銷售渠道，從而為售後亂象埋下了“苦果”。
線上渠道是雅迪轉型的重要支點，為了佔有更多的市場份額，雅迪的線上渠道分為多個平臺，但每個平臺的策略都不一樣。
在眾多電商平臺上，雅迪專賣店魚龍混雜。不同的平臺，不同的策略，策略像雅迪電動車的外觀一樣，亂花漸欲迷人眼，你搞不懂它想表達什麼。
這讓消費者一頭霧水。
更重要的是，線上渠道與線下渠道“脫節”，線上購買的雅迪電動兩輪車難以線上下享受應有的售後服務。
據一位不願透露姓名的雅迪車主透露，其在網上購買的雅迪電動車出現故障後，透過官方400客戶電話報修時，並不能順利地解決線上購買、線下售後的“癥結”，而是要幾經周折才被線下服務網點認可。
究其原因，或許與線上渠道損害線下渠道經銷商的利益有關。
或許對於雅迪來說，線上渠道更像是煙花秀……一響一個花色，目的只是為了吸引來更多的人駐足圍觀？
線下渠道方面，雅迪空有數量，卻沒有擰成一股繩。
資料顯示，雅迪的線下門店數量達到20000多家。但雅迪線上下擴張的方式，是採用“加盟”的策略。
一來，加盟商、經銷商只要向雅迪繳納一定費用，即可開啟屬於自己的門店。
攤子鋪的極大，垂直之下，難有“疏漏”。無論是在一二線城市，還是在三四線城市，乃至鄉鎮地區，都有雅迪線下門店的身影。
所以目前，雅迪在中國電動兩輪車市場佔有率達到14.1%，銷量排名第一。①
市場佔有率越大，更需要妥善統一的經營，而雅迪這些門店往往沒有經過雅迪的專門培訓，更像是“小作坊式經營”。
一個電動車行業龍頭，部隊出生的老總，經營管理方式卻是“一盤散沙”，這點頗讓人費解。
加上很多雅迪專門店都“自掃門前雪”，只對自家售出的電動兩輪車提供相應服務。而雅迪對這些門店較差的約束力，導致很多線下門店肆意制定規則，讓售後服務無從談起。
至此，雅迪的售後服務與主流形式背道而馳。相反，很多電動車品牌都會提供統一且明文規定的售後服務。
消費者無論在線上還是線下購買，線上下任何一家門店都可享受到一致的服務。
但雅迪的線下門店卻“各自為政”，讓售後服務成為空談。可以說，雅迪每個渠道的節點都有著自己的利益小算盤。
銷售渠道的混亂，似乎是雅迪前一陣子處在上市以後最艱難時期的一個縮影。
雅迪在資本市場嚴重受挫，看起來很詭異。
根據雅迪2018年財報顯示，去年在國內外共售出約503.99萬電動兩輪車，在國內位居前列。不過據某業內人士表示，雅迪今年要突破去年的銷量幾乎不太可能，這意味著雅迪銷量開始萎縮，這似乎與其股價表現不謀而合。
畢竟是軍人出生，經過四次大風大浪，都挺過來的董經貴表示，“長遠看整個行業將趨穩定，企業增長將更多來自行業整合和國際業務拓展。雅迪控股將目光投向以越南為主的東南亞市場。”
“越南仍處在汽油摩托車階段，正迎來一波電動兩輪車換購潮。”董經貴說。
雅迪越南生產基地將於2023年建成。屆時將以越南為中心，輻射整個東南亞電動兩輪車市場。
雅迪一邊出海，一邊在國內下沉。
目前雅迪在全球共有六大生產基地，預計到2023年公司產能將達到2000萬臺。②
電動車行業，迭代快，由於其顧客屬性，以及產品特性，卻是存量市場。這需要企業不斷地調整市場策略的同時，也要深耕於技術創新。
自主創新一直是雅迪控股的一條發展主線，技術升級支撐品牌升級。
“研發投入是企業的文化核心之一。我們會結合自身情況和產業發展階段，進行有效、可持續的創新”，董經貴說。
根據公司2019年半年報，報告期內公司研發費用1.23億元，同比增長13.9%。目前公司擁有673項專利，旗下擁有兩個CNAS實驗室和5家技術研發中心。公司在自主研發電池、電機、電控等技術方面都取得突破性進展。
以電池技術為例，公司近期推出了自主研發的兩輪電動車行業首款石墨烯電池。石墨烯導電漿料的應用增強了該款電池的導電能力和儲電能力，電池可實現迴圈壽命1000餘次，壽命增加到原來的3倍，充電一小時續航50公里，續航里程提升10%。
截至2019年6月，雅迪旗下經銷商數量1885家，坐穩龍頭第一的寶座。③
電動車行業的毛利潤率普遍偏低，多數品牌依靠薄利多銷來搶佔市場。在電動車“新國標”實施的背景下，會進一步清除產能低的企業，市場將面臨大洗牌。
據資料顯示，國內市場的兩輪電動車保有量是3億臺，預計2021年到2025年，會有2億臺要換成符合“新國標”的車型，此外每年還有2000萬臺的新增。這仍是一個蓬勃發展的增量市場。④
董經貴表示，未來的銷售模式仍將以線下為主。除了電動兩輪車，雅迪將圍繞新能源出行中的滑板車、代駕車、快遞車、平衡車、卡丁車等“做文章”，並賦予品牌更加豐富的內涵。
且雅迪研發的業內首款石墨烯電池已經上市，解決了使用者充電時間過長、電池壽命短的痛點。中置電機車型將在下個月量產，中置電機比起輪轂電機，騎乘更舒適、散熱更快，加速度、剎車還有爬坡都會更敏捷。
雅迪和哈嘍單車正在共同推進兩輪車換電箱的鋪設，以後連充電都不需要了，只要6秒換塊電池就行了，這在外賣、快遞、警車等場景是剛需。現在全國已經鋪設了幾千個換電箱，不少企業也在跟隨我們設定的標準進行生產。
能否利用機遇，再一次乘勢飛起，就看雅迪自己了。
圖片來源於網路，資料來源：
①—③：中國證券報，雅迪控股董事長董經貴： 新國標帶來新格局，2019年，9月10日
④：格隆匯，雅迪創始人董經貴：最焦慮的是供不應求，2019年，7月17日