共享單車的目標使用者是通勤上班族。
那麼我們透過估算全國交通系統運輸人次
再按照對應到一線城市交通系統運輸人次
再對應到一輛單車一天可以被使用的人次
再做一些引數調整就可以對應出一線城市共享單車的最大投放車輛數量了
根據交通部發布的 2015 年(2016 年的資料還未釋出)交通運輸行業發展統計公報中列舉了：
全年城市客運系統運送旅客 1303.17 億人，比上年下降 0.9%。其中，公共汽電車完成 765.40 億人，下降 2.1%，BRT 客運量 14.32 億人次，下降 3.0%，公共汽電車運營里程 352.33 億公里，增長 1.6%;軌道交通完成 140.01 億人，運營里程 3.74 億列公里，分別增長 10.5% 和 14.5%;出租汽車完成 396.74 億人，運營里程 1602.42 億公里，分別下降 2.3% 和 1.0%，平均每車次載客人數 1.94 人 / 車次，空駛率 32.0%;客運輪渡完成 1.01 億人，下降 5.2%。
交通部統計的是全國的數量，如果換到問題所定義的一線城市(當然一線城市這裡沒有定義，比如多少人口以上算)，我們需要拆解圖上的各個專案來計算
1.軌道交通：基本國內現在有軌道交通的城市還可以算一線城市，所以這部分人群基本可以算做一線城市人群。這部分人群佔總比例的 10.7%。
2.出租汽車：北京 2013 年計程車運營人數是 7 億人次，考慮到這兩年專車的衝擊，我們假定 2015 年運輸人數還是維持在 7 億人，佔全國總人數的 2% 左右，拍腦袋估計一線城市打車人群佔全國計程車運營人數的 15% 左右，佔運輸總人數的 4.5% 左右(30.4%×15%)。
3.公共汽電車：北京市 2014 年公交客運量 45 億人次，假設 2015 年數字不變(網上查好像同比下降了一點，我們暫時假設不變)，那麼佔全國總量的 5.8% 左右，我們假設一線城市公交運輸量佔全國總公交運輸量的 30%，佔運輸總人數的 17.61%。
客運輪渡佔比較小我們暫時不考慮。
透過上述三種方式我們估算全國一線城市客運系統運輸量佔全國總數的 32.81%(軌道交通：10.7%+ 計程車：4.5%+ 公共汽電車：17.61%);那麼 2015 年一線城市的客運總量是：427.57 億人次。我們先假設 2016 年的資料不變(2015 年是同比下降 0.9%)
考慮到共享單車主要解決的是最後一公里的出行問題，所以在計算共享單車的目標使用者群的時候我們要刨除計程車的客運量，因為計程車基本已經是門到門服務了，使用者下了計程車再騎車的機率非常低，所以我們在統計共享單車的使用者群時候需要剔除計程車人群。
這樣我們得到的每年一線城市共享單車的目標使用者群是：368.88 億人次(1303 億×28.31%)
每天一線城市共享單車的目標使用者數是：1.01 億人==368.88/365 天(我們先簡單取平均計算)
1.一線城市每天的出行人次是 1.01 億人次 。
2. 我們假設每輛單車每天被騎行 4 次(預估是 3-5 次，我們取折中值)
3.考慮丟車、車輛被它人鎖住，車輛損壞等損失情況，我們假設車輛損失率是 8%
我們得出一線城市需要鋪設的單車數量是：
2740 萬輛=(1.01 億 /4)/(1-8%)
如果我們再考慮到一線城市使用共享單車的人可能沒有統計到我們計算的基礎“城市運輸總人次”中，比如大學生，因為主要在學校內活動，所以沒有納入上述計算模型中.
2016 年全國在校大學生人數 2682 萬人,一線城市應該佔到在校大學生數量的 80%，那麼一線城市大學生在校人數 2145 萬,再考慮和前面交通部統計資料的重疊部分,我們納入可以計算的大學生共享單車目標使用者群 1716 萬.假設一天一輛單車服務 4 次,共享單車需要在學校裡鋪設 429 萬輛單車(1716/4)
共享單車總的需求量
3580 萬輛==3151 萬輛(社會車輛)+429 萬(大學校園車輛)
我們再考慮一些突發情況，比如為了搶佔市場滿足某些突發需求，一線城市共享單車總需要量可能達到 3580 萬輛。
另外需要考慮的是因為共享單車的車輛自身也在不斷迭代，舊版車因為體驗不佳(摩拜原始版)或者丟車過於嚴重(OFO 原始版)，都面臨不斷淘汰，所以共享單車實際生產的單車數量會大大超過最大需求量，加之市場競爭，超量投放帶來的單車使用頻次降低以及需求增加等因素，一線城市單車實際市場規模可能達到 5500 萬輛。
如果按 5500 萬輛計算，每輛生產成本 1000 元(摩拜的成本遠遠高於這個數字，接近 2000 元，OFO 大致在幾百元 / 臺的成本但丟車很嚴重)，那麼共享單車企業在一線城市需要投入的金額就高達 550 億人民幣(5500 萬×1000 元 / 臺)，這還不靠率運營維護等費用。假設一輛車一年帶來 3 個新增使用者，每個使用者押金 100 元(摩拜的押金是 299 當然他單車成本也更高，所需資金總量也更大)，靠押金僅能解決 165 億元資金，剩餘的 385 億元都需要共享單車公司自己投入。
當然共享單車是一個城市一個城市鋪設，只要掌握好車輛鋪設的節奏，靠前期的運營收入以及使用者押金的滾動投入可以解決一部分資金問題，但是這依然需要靠大量的外部融資解決。這也就是為什麼共享單車企業天天都在融資且融資額越來越大的原因。
沒有了金主爸爸的融資，要想快速佔領市場，臣妾真的做不到啊
P. S: 關於一臺單車能帶來多少新使用者, 我也缺乏足夠資料支援,但是如果一輛單車帶來 10 個新使用者,每個使用者押金 100 元，每臺車押金收入 1000 元剛好可以覆蓋車輛成本。但我個人對一輛車是否能吸引到那麼多新增使用者，我持保留意見。因為一輛單車的軌跡可能大部分時候都是在同一區域，當區域使用者不增長時候一輛單車就很難吸引新使用者，獲得新的押金收入。考慮到現在的免費騎行越來越多，共享單車企業的資金壓力還是很大的。
騰訊科技，微訊號：qqtech
可以看到，在過去的短短半年多時間，共享單車已經迅速覆蓋了各個一線城市，更多三四線城市正成為接下來的進軍目標。但是中國城市交通真的需要那麼多共享單車嗎?
根據公開資料：
北京、上海、廣州、深圳四地的單車保有量分別為 20 萬、36 萬輛、20 萬、32 萬輛。
結合人口數量，這四座城市的滲透率分別為 1.5%、0.9%、1.4% 和 2.8%。
根據上海腳踏車行業協會秘書長郭建榮透露，上海市可容納的單車數量約 60 萬輛，城市居住人口約為 2420 萬。這樣來算的話，上海共享單車的滲透率為 2.5%左右。
如果簡單以 2.5% 作為理想的滲透率標準，可以看到四座一線城市中，深圳當前已接近飽和。
實際情況可能比這個數字還要糟糕。凡騎綠暢是深圳本地公共腳踏車建設運營方，2 月底受聘於南山區城管，在全區收繳了近萬輛共享單車。凡騎綠暢總經理賈金濤告訴我們，“深圳市共享單車總量其實已經超過了 36 萬輛，且大多集中於南山區，過量的共享單車已經讓政府不得不採取措施。”
而按照騰訊創業的粗略估算：
在 2.5% 的滲透率標準下，四個主要一線城市今年的共享單車需求缺口約為 73 萬輛;
18 個主要二線城市即便在忽略現有投放的情況下，2017 年投放也僅有 439 萬。
這些一二線城市的總缺口不超過 600 萬，雖然這是不完全統計，但顯然距離消化共享單車 3000 萬的產能有很大差距。
在這種狀況下，被擴張壓力倒逼的共享單車企業不得不將目光投向三四線城市，涉及到 300 多個城市和 7 億的城鎮人口，但想真正落地生根並不容易。
共享單車企業不僅要面臨與一二線城市一樣的“投多少”問題，不同生活習慣、人口質量帶來的高額使用者教育成本和獨特的政商環境，都是習慣了一二線城市節奏的創業公司們難以逾越的鴻溝。
複雜的“臨界點”
多位共享單車行業從業者告訴我們，和公共腳踏車類似，在共享單車領域也存在著一個十分關鍵的“臨界點”問題，需要將單車投放切分為兩個階段。
在投放初期，車輛往往較少，每輛單車的日使用頻次會迎來一個快速增長;但一旦車輛從地鐵口等聚集地騎走，接下來的使用頻次就與使用者基數直接正相關。隨著車輛逐漸鋪開、形成規模化效應，覆蓋率提升的單車平臺將會聚攏起更多使用者。
因此，這一階段中，投放量漸增的同時，使用頻次總體會是一個向上或者至少持平的態勢。
但一旦過了某個臨界點，單車數量差不多覆蓋了該地域使用者需求，此時平均每輛單車的日使用頻次會迎來一個大幅下滑。
根據我們的瞭解，雖然共享單車企業對於這一頻次的普遍表態是至少三四次，甚至有不少宣稱到了八次上下，但從調研資料來看，這一資料實際很難看，
有單車公司的內部員工告訴我們，“去年年底時頻次還有 3.1 次，現在大致只有 1.9 次，並且還在不斷下滑。”
影響因素有很多，但哪怕考慮到居高不下的損壞率問題，市場相對飽和與運營弊病極有可能是最重要的兩大因素。
雖然我們將 2.5% 作為理想滲透率目標，但事實上，各個城市的情況差異較大。小藍單車 CSO 陳懷遠表示，為了應對這種差異，企業往往會摸索著使用科學方式推演出包括各個變數的數學模型。
一位公共腳踏車行業從業者透露，“建立需求模式確實是通法，但即便是發展了很多年的公共腳踏車行業，這種準確的需求模型也未曾真正建起來。”
這主要來自於很多不可量化的變數。
凡騎綠暢總經理賈金濤告訴我們，影響騎行頻次的有以下最重要四個原因：
車輛投放與片區人口比例;
車輛流動性與計劃性，即排程問題;
車輛舒適度與損壞率，即維保問題;
騎行環境，即社會人文與城市規劃等。
在這其中，唯一可被準確量化的只有車輛投放與片區人口比例;
騎行環境透過調研也可一定程度上量化，但在影響係數的取定上，不好把握;
而排程、維保等運營問題，就完全是軟實力，企業之間差距較大，對頻次的影響短期內也難以透過數字準確預期。
這種尷尬使得共享單車的“科學投放”多少有些名不符實。在這種尚未建立完備模型的情況下，共享單車便提速到共計 3000 萬以上的產能，無疑讓一些從業人士感受到心生疑慮。
在城市環境更為陌生、需求模型愈加詭異的三四線城市，這種疑慮似乎得到了進一步加劇。
三四線城市為何難攻入
多家共享單車企業都宣稱要大肆發展三四線城市。今年 ofo 便聲稱要覆蓋到四線城市，總的覆蓋城市將達到 200 個。
這一目標值得商榷。在中國 400 多座城市中，從氣候、地形等原因上考慮，就得排除諸多標的。
第一，縣城做共享單車很難成立，人口體量太小，使用無法規模化，盈利壓力過於巨大，使用基本只能考慮地級市;
第二，在地形上，單車最常見的的使用環境依舊是平地，這決定了包括部分西北地區城市在內的諸多城市並不適合單車發展;
第三，最重要的氣候原因，尤其是東北地區溫度較低，總體不適合單車出行，而黃河以北的城市在可騎行時間上總體就很短，投放壓力會更大。
基於以上三點考慮，適合單車出行的城市可能只有 100 多座——即便是 100 餘座符合上述條件的三四線城市，依舊有很多發展隱憂。
首先是通行需求的差異。
從當前一二線城市的運營狀況看，共享單車的需求半徑大多維持在五公里以內。由於一二線城市城市規模大、交通擁堵，五公里以內的短距離出行確實是剛需，這在呼聲最高的地鐵站通勤需求上可見一斑。
不過，三四線城市大多並沒有這種“大城市病”。
雖然近兩年全國掀起一股二三線城市修建地鐵的浪潮，但目前中國尚未有一座三四線城市正式開通。這相當於砍掉了地鐵通勤這一大塊市場。
當然，短距離出行需求總是存在的，只是這種需求最終能轉換為多少訂單難以判斷。
在部分三四線城市，步行、自家保有的腳踏車、政府公共腳踏車、既有的公共交通已經對交通需求有了較高覆蓋度，共享單車對交通的補充意義相對較弱。這可以反應在需求比例上。
從 @企鵝智酷 此前獲取的共享單車使用調查中看：
三線城市人口在車站通勤一項中佔比最低，而通勤需求往往被視作一項剛需;
相比之下，高達 55.3% 的三線城市調查物件的使用場景是“步行過程中看到就騎”，這項隨機、相對非剛需的需求項在所有需求中佔比最高。
由此可見，相比一二線城市，三四線城市人口在單車的需求層面都極可能存在著較大幅度的下滑。賈金濤表示，如果說一二線城市可以引導著將使用者習慣改變到共享單車上，甚至替代公共腳踏車，那麼在三四線城市，顛覆原有的出行方式很難。
其次，三四線城市的人口質量，是共享單車發展的另一個隱患。
目前共享單車的使用仍依賴手機 App，這在核心網際網路使用者集中的一二線城市並不成問題。
然而在三四線城市，這一情況將大為改變。
“我們做過一個調查，僅僅在收押金一項上，就能將過半嚐鮮使用者排除在外”，一位單車公司員工向我們透露，這一原因並非是由於使用者不接受單車出行這一出行方式，而是因為很多人雖然使用了智慧手機，但大多隻是使用微信、QQ 聊天，並沒有關聯銀行卡無法付款，加之對網際網路專案相對陌生帶來的不信任，使得在三四線城市嚐鮮成本超出預期。
永安行 CEO 陶安平告訴我們，從永安行當前進軍的多個三四線城市看，當前面向的人群還只是 20-30 歲年齡段的人，45 歲以上騎共享單車的相對較少。但考慮到三四線城市比一線城市相對高的中老年人口占比，如若要想讓共享單車在這些地區真正成氣候，這部分非網際網路核心人群無法忽視。
“我們正在想辦法把這部分人納入進來，比如推出共享單車卡、找線下跟商超合作代賣，甚至與當地一卡通公司合作、將共享單車納入到一卡通體系”，陶安平說。
這套打法完全迥異於一二線城市，但在一個非核心網際網路使用者佔據主流的市場，似乎不可或缺。
市場下沉後的政策難題
除了上述多個市場化層面的挑戰，政策層面的難題也不容忽視。
與專車不同，共享單車一經面世，就得到了政府層面的認可。今年 1 月 13 日，摩拜單車創始人胡瑋煒和其他 6 名不同領域的專家、企業家甚至受邀參加了總理舉行的座談會。但行業激進的發展模式為道路交通帶來了新麻煩，部分地方政府還是與共享單車企業發生了一些矛盾。
據我們瞭解，除了一些公開事件，尚有很多地方政府尤其是三四線城市，直接拒絕共享單車進入，“腳踏車投放數量太多，很多車堆在一起就出現混亂，而共享單車尚在發展期的運營團隊並不能很好的解決問題，令這些城市的決策層心生疑慮。”
亂停亂放、大量佔用道路資源無論是一二線還是三四線城市，都顯得日益突出。一旦單車投放過於激進，嚴重影響到了城市秩序，就會出現上述深圳南山區收繳共享單車類似的事件。
“收繳之後就停在我們的停放點，雖然通知了相關廠商，但他們過了半個多月都不來認領，車就一直扔著。”賈金濤告訴我們，在那次委託收繳中，共享單車企業的運營弊病就顯露了出來，只管投、不管收的行為無疑引發了政府及相關企業的疑慮。
這些前車之鑑使得一些業內人士並不看好共享單車即將迎來的三四線城市擴張。畢竟，更加難以把控的投放數量以及這些廠商一向的激進態度，極有可能會最終激化其與地方政府的矛盾。
但這並非無解。從當前永安行無樁共享單車佈局的襄陽、江門等三四線城市看，永安行往往是先跟政府溝通，只有溝通一致，才會正式投放。尤其是投放策略上的溝通，很大程度上可以減少後續運作出現的麻煩。
具體而言，投放策略的改變需要體現在更長的投放週期上。由於需求模型難以準確預估需求，廠商需要分步投放，並實時反饋調整，才能愈加準確的摸索城市需求。正常來說，一旦達到供需平衡的“臨界點”，企業就可以基本停止投放了。
相比之下，此前共享單車企業試圖突然將某個城市市場塞飽和、讓同行業無法進入的思路，顯然過於激進。
當然，隨著共享單車企業運營層面的日漸成熟，以及相關法律法規的逐漸出臺，這一投放問題引發的政策難題，有可能迎來一個較好的解決。但在這個帶有一定公益性質的行業，共享單車企業接下來需要明智把握自己的擴張節奏。