太平洋汽車網行業頻道為了在中國滾滾向前的電動化時代，留下自己的腳印，大佬們都闊出去了。前有恆大許老闆為了打造宇宙最強新能源帝國，斥資上千億元“承包”了一條產業鏈，後有豐田章男花了1.725億元，與比亞迪組建電動車研發公司。
現在，由迪斯博士帶領的大眾集團也忍不住想在中國買買買。這一次是一家成立14年的動力電池公司——國軒高科。
未收購前國軒高科已收割了不少“韭菜”
早在2019年4月，大眾與國軒高科就首次被爆出緋聞。國軒高科曾透露，正在與“一線國際品牌”洽談，當時外界就傳正是大眾集團。訊息放出當日，該股價直線拉昇漲停。
2020年1月，一樣的劇情又在上演，有訊息稱，大眾將收購國軒高科的20%股份。此後受疫情影響，股價有所回落。（沒抄底的朋友在捶胸頓足了吧）
2020年4月21日，一則大眾集團擬收購中國動力電池製造商“國軒高科”的訊息引發了資本圈和汽車圈的一陣陣騷動。報道顯示，此事已經獲得了董事會的批准，大眾將收購國軒高科30%的股份，價值為7.4億美元（約合人民幣52.4億元），並將成為國軒高科最大股東，計劃在未來三年內成為控股股東。
傳聞如此言之鑿鑿，令資本市場隨風擺動。有了全球最大車企——大眾的光環照耀，國軒高科股價應聲漲停。當日，國軒高科股價迅速暴漲10.01%，報收24.83元/股；次日（4月22日），其股價再度攀升，至25元/股左右。
4月22日晚間，國軒高科終於作出回應：公司董事會未收到過大眾汽車關於其董事會批准與上述媒體報道內容相關事項的通知。目前公司與大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討，雙方尚未就合作方式等具體方面形成一致意見。
雖然等了2天，沒等來“大眾國軒高科CP”官宣的訊息，依然還是含糊的回應。官方公佈的這份公告可謂滴水不漏，既無法證實，也無法證偽，反正沒到資訊正式披露階段，股市還能再飄一會兒。
基於這樣噯味不清的關係和間接合作基礎（國軒高科與江淮就動力電池開展戰略合作），外界不少人已經默認了他們的“關係”。
大眾“饞”國軒高科的什麼？
可是，大眾集團為什麼會偏偏“相中”國軒高科？要不是在傳被大眾收購，國軒高科對於許多人來說，還是個名不經傳的“小夥”。根據SNEReasearch資料顯示，2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。前二者的裝機量分別是國軒高科的10倍和3倍之多。
在市場份額上，國軒高科在全球排名第七，中國排名第三。中國市場的佔有率為5.18%，遠落後於第二名比亞迪的17.3%和第一名寧德時代的52.85%。
無論從市場規模、知名度來看，國軒高科與大眾並不“門當戶對”。不過，國軒高科已經是大眾集團在中國的最優解。
寧德時代作為全世界巨頭，比亞迪作為汽車整車製造的“友商”，豈會屈服於大眾集團之下？弱於寧德時代、比亞迪的國軒高科，相對會更易受控制，而且整體業務水平還不賴。
國軒高科目前在青島、合肥、唐山、南京等地合計擁有產能10GWh，透過擴產計劃，南京工廠與柳州工廠產能分別達到15GWh、10GWh，預計2020年產能可達到30GWh。若大眾集團能將國軒高科收入囊中，便能在最短的時間內，獲得大規模穩定的產能配套。
產業佈局上，國軒高科已經建立了從材料端（正極材料、負極材料、隔膜、電解液）到電池端，再到產品端的全產業鏈的垂直佈局。
技術層面，國軒高科主打磷酸鐵鋰路線（也有三元鋰電池量產），磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套的乘用車系統能量密度為140Wh/kg，能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程。根據國軒高科規劃，2020年將會把磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高至200Wh/kg。
隨著國內新能源車補貼逐步退坡（2022年完全取消），市場風口不再完全倚重高能量密度、高成本的三元鋰電池。相反，更低廉的磷酸鐵鋰在乘用車領域得以回暖。
據相關研究指出，鐵鋰電池相較三元鋰電池保持20%成本優勢，在不考慮技術進步情況下，預計在2022年仍有4%-8%的成本優勢。
另一方面，磷酸鐵鋰的技術瓶頸也在不斷突破。比如，比亞迪近期釋出的“刀片電池”，體積利用率提升了50%以上，續航里程可提升50%以上，效能媲美三元鋰電池。
巧合的是，特斯拉也有意採用無鈷電池，替代三元鋰電池，從具備實用價值的“不含鈷”電池最大可能就是磷酸鐵鋰。從全球兩家最大的電動車企的一舉一動可見，磷酸鐵鋰有望迎來拐點，國軒高科也有可能因此開啟市場。
但即便選擇主打磷酸鐵鋰電池的國軒高科，也並不意味大眾汽車會放棄三元鋰電池。因為目前大眾所研發的新能源車基本都搭載了三元鋰電池，與磷酸鐵鋰電池的電壓並不相同，如轉用磷酸鐵鋰電池則要專門重新研發車型。
當然了，大眾集團旗下產品既有富豪玩具級的保時捷、奧迪，也有平民代步級的大眾品牌、西雅特，從綜合成本、效能等因素考慮，很有可能會選擇不同技術型別的動力電池。
可以肯定的是，不管三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池在未來，孰勝孰負，大眾集團要想從在供應鏈掌握主導權，非拿下一家電池製造商不可。此前就有傳出奧迪e-tron因為LG化學的電池供應斷鏈，而被迫暫時停產。對於鬥志昂揚的大眾來說，容不得有一點阻礙其前進的羈絆。
若收購計劃最終塵埃落地，大眾集團將實現零的突破，第一次直接持有中國動力電池廠商。背後的動機顯而易見，就是想利用手上的絕對控制權，把控生產端的成本和產能，再直白點說，就是要讓新能源車的價格越來越低，產能越來越多。
目前大眾在上海安亭和佛山已建有純電動車工廠，將在今年投產基於MEB電動模組化平臺的純電動車型，綜合年產能將達到60萬輛。
按照平均單車電池容量為60kWh，兩家工廠合計共要36GWh的動力電池產能。這個數字比全球最大年裝機量的寧德時代還要高得多。
2025年，大眾集團預計在中國市場銷售150萬輛新能源汽車（含大眾、奧迪、江淮大眾等），對動力電池需求達75GWh。隨著大規模量產，產能與成本將成為兩大難題。
截至目前，大眾汽車集團的動力電池供應商包括寧德時代、瑞典Northvolt、韓國SKI、三星SDI和LG化學。從合作關係和供貨量來看，其在歐洲依賴於LG化學，在中國主要依賴於寧德時代，影響著大眾在電池供應鏈上的溢價能力和供應安全。
要知道，新能源車的“三電”系統約佔整車成本的一半左右，其中要依賴稀有金屬的動力電池更佔據“三電”的接近80%，也就是整車的40%。如果大眾要在讓自家的新能源車走向千家萬戶，要在電動化新時代繼續稱霸，就要先解決動力電池的問題。
買買買，就是一個省力省時間的解決方案。
動力電池的格局將要“變天”
大眾之所以如此迫切地尋找可靠的夥伴，還是迫於彈雨槍林的行業競爭形勢所致。
今年2月，豐田與松下組建一家名為“泰星能源解決方案有限公司”的動力電池研發製造企業，豐田佔股51%，松下佔股49%。其總部位於東京，同時還會再中國設立子公司。
藉助深度繫結的合作關係，豐田擁有了松下在中國的3個動力電池工廠以及日本的2個汽車動力電池工廠的產能保障，確保前者在中國、日本核心市場的動力電池供應。
而在美國的特斯拉也計劃自主研發動力電池，自建生產線。其在去年收購了超級電容和電池製造公司Maxwell，試圖儘可能擺脫第三方電池製造商的掣肘。
整車廠入股電池廠或者合資合作正成為一種新趨勢。若不能像特斯拉、比亞迪一樣自主研發，自建工廠；也未能像豐田一樣，與電池廠商合資合作，在電動化時代就基本等於赤手空拳地搏鬥，最終落得任人宰割的下場。所以，慢了一步的大眾在動力電池的佈局，可真要像豐田、特斯拉一樣快狠準。
另外，隨著這些全球最具影響力和實力的車企，進軍動力電池製造領域，如LG化學等第三方電池廠商將會被嚴重擠壓空間，或又將上演新一輪洗牌。（文：太平洋汽車網曾惠君）