導語
近日，一則“20多年來重大改變：中國考慮允許外資建立獨資電動車業務”的新聞引發汽車圈的關注，據訊息人士，中國政府計劃取消對自貿區內外資電動車業務持股的限制――如果是真的，一直以來都渴望在中國建廠的特斯拉有望落戶上海。畢竟，此前特斯拉與上海政府簽署協議的傳聞之所以反轉，“不能獨資”被認為是最大原因。儘管從目前看，現有政策是否會修改還純屬猜測，但在汽車行業外商獨資化有哪些利弊，是值得探討的。…[詳細]
要點速讀
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允許外資建立獨資電動車業務還只是傳聞，但此前的合資政策很值得檢討。
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外商獨資化趨勢符合市場經濟規律，不應視為洪水猛獸，更重要的是，外商獨資化對“技術溢位效應”有好處。
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“放鬆汽車業合資規定”目前還僅僅是傳聞，反對聲音很多
本次“中國政府考慮允許外資車企在中國自貿區內獨資建廠”的傳聞之所以引發關注，與商務部近期的若干表態有關。在接受彭博社採訪時，商務部在電子郵件中回覆稱：在國務院的直接領導下，中國將“積極落實新能源製造領域向外國人開放的措施”。在上週四舉行的一場新聞釋出會上，當中央電視臺問及有關傳聞時，商務部發言人高峰儘管沒有直接回應是否有相關規定，不過卻表示“中國政府將盡快減少新能源汽車製造領域外商投資限制的政策措施”。
這樣的表態被外界解讀為有可能鬆動有關規定，因為如果是在自貿區允許外資企業獨資生產電動汽車的話，放在國內銷售，仍需繳納進口關稅，對市場衝擊不會過大，另外自貿區的政策也可以理解為只是試點。從以上角度來講，還不算對現行政策的巨大改變。
這種解讀也可能純粹只是種猜測，今年5月25日，發改委釋出的《外商投資產業指導目錄》修訂稿依然明確規定，“汽車整車”仍被明確列入限制外商投資產業目錄。對於汽車整車、專用汽車和摩托車製造等行業，中方佔股比依然不得低於50%的政策“紅線”。
畢竟，“放開汽車整車合資股比限制”有很大的反對聲浪，不少行業內人士認為，在有股比政策限制的情況下，中國自主品牌的水平和規模與合資車企都不在一個檔次上，股比放開將對中國自主品牌造成致命的打擊，甚至打回原形――猶記得數年前，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚還公開表示，“誰放開合資股比，誰就是大漢奸”。
目前中外車企的新合作仍需要合資，圖為江淮汽車和大眾的合資電動車企簽字儀式
在電動車革命大潮來臨之際，檢討合資政策得失很有必要
特斯拉到底能否來華設廠還不知道，電動車能否最終革掉燃油車的命，目前也不好說。不過，基於前瞻考慮，我國很有必要在電動車革命大潮來臨之際，仔細地檢討下，“合資車企中方佔股比不得低於50%”這一政策，到底合不合理。這一政策從1994年開始，目前已經有二十餘年曆史。
為什麼要合資辦車企呢？初衷其實對中外雙方都有好處――外資企業起初對中國市場和投資環境不甚瞭解，需要本地的合作伙伴疏通政策和市場，而且初期是產品匯入期，投入成本高，市場也處於開發階段，需求前景不甚明朗，外資甘於只拿50%股份甚至甘居小股東。而中方的目標則是“以市場換取技術”，“幹中學”（Learning by doing）。美國著名經濟學家阿羅曾提出，國際分工中的技術動態變遷就來自於“幹中學效應”，換句話說，中國想實現產業和技術進步，就得引起外資，邊幹邊學，這種生產知識和經驗的積累，極大程度助推了中國經濟的持續增長，產業的更新換代。
至於說車企非得中方要佔股50%以上，是因為汽車行業規模大且重要，中外差距大，中方需要牢牢掌控“幹中學”的主導權。
然而，二十多年過去了，“中方佔股比不得低於50%”這一策略真的奏效了嗎？
從盈利角度講，的確是賺了，隨著最近若干年中國汽車市場的一飛沖天，合資品牌汽車相對進口車便宜，相對純國產品牌汽車更受消費者認可，使得合資品牌“大躍進”般地發展，他們佔據了國內絕大部分市場份額，利潤也是水漲船高。中方資本佔據50%股本，自然也賺了個盆滿缽滿。但是，合資廠出的車，消費者認的是外資的品牌，認的是大眾、豐田，而不是一汽、上汽，試想想把大眾、豐田車標摳下來，還會有幾個人買合資廠的車？這也是為什麼外資雖然相當不滿合作的中方起不到太多作用卻白撈錢，但考慮到能夠繼續撈取品牌效應鞏固品牌的市場地位，也就忍了。
而中方資本在這個過程中學到什麼了嗎？這個爭議就相當大了。規定中方佔股的比例，的確能防止外資控制合資廠的一切，獨佔技術不與中方共享，但外資也是有應對策略的――比如干脆就不把最先進的技術引進到中國。甚至於，在中國就招聘一些非熟練的技術人員――2010年左右，幾家廣州的合資車企中方人員鬧罷工，原因就在於他們的工資很低，與日方人員工資差距太大，比如報道中一個叫李保全的本田工人，月收入當時還不到1800元，而“公司一個20多歲的日本支援者曾自稱每月工資有5萬元人民幣，這還不包括各種各樣的補貼和福利。”這固然有同工不同酬的因素，但更有可能就是外資故意聘請非熟練的工人，因為這些人能學到的東西比較少，能夠防止技術外洩。所以，指望在合資廠工作過的中方人員，給純國產品牌帶來大的飛躍，並不是想象那麼順利的。
其他領域，外商獨資化趨勢已經相當明顯
事實上，在沒有限制中方佔股比例的行業，外商獨資化趨勢早已經成為潮流。2000年開始我國實際利用外國直接投資的資金中，獨資企業投資額所佔比重就超過了合資企業所佔比重，呈現獨資化的趨勢。到 2013年合作、合資、獨資企業所佔比重分別為1.7%、20.2%、76.2%。獨資企業從1984年的只佔3.8%迅速上升到2013年的76.2%，合資企業從1984年的佔40.3%下降到2013年的20.2%。目前外商獨資企業已成為跨國公司在華直接投資的一種主導形式。
最近數十年，外商獨資化趨勢非常明顯，據《外商在華直接投資獨資化趨勢分析》
這種趨勢是可以預見的，美國貝恩中國有限公司執行董事迪波拉曾經說過，“在開放的市場上，合資企業將會越來越多地解體。”理由也不難理解，起初外商進行合資的主要理由是中國市場不成熟，投資環境差，既然投資環境改善了，那為何還非要合資讓中方資本白白撈錢？另外，中國市場競爭日趨激烈，獨資企業能避免合資、合作企業管理中的諸多摩擦，效率更高，有利於提高競爭能力。獨資化還能實現跨國公司全球戰略的需要，減少核心技術的洩露。
所以說，外商獨資化趨勢是符合市場規律的，並不值得大驚小怪。
外商獨資化對“技術溢位效應”有好處，中國電動車革命不應墨守成規
長久以來，對於外商獨資化的趨勢，很多人持有負面看法，尤其體現在一些比較重要、中外技術差距比較大的領域。比如一篇題為《外方謀求獨資化的不良動機及手段研究》的論文就嘆息“大量中國企業與外企合作卻遭遇陷阱，被外方吞併。”不少研究也認為外商獨資化對中國經濟有負面影響。
這些看法首先是無視了市場執行的一般規律，如前所述，外商獨資化趨勢是避免不了的，應該正視這個趨勢。另外，這些看法也低估了外商獨資化對“技術溢位效應”（即我們期待的技術轉移）的正面影響。事實上，近年的許多研究都指出，外資獨資化對於後發國家“幹中學”其實是更加有利的。
理由也不是很難理解，比如有外國經濟學者就從跨國公司技術轉移成本角度，證明了在獨資企業中跨國公司通常會轉移更為先進的技術――換句話說就是不那麼防著你“偷技術”了，而新技術越早進入一個國家一個市場，其帶來的示範效應、競爭效應、上下游企業關聯效應以及人才轉移效應，都能夠促進本土企業技術的提升。就拿特斯拉入華想象一下吧――世界領先的電動車企假如就在國內獨資設廠，國內車企可以近距離觀察學習，並且國內設廠能讓特斯拉銷量提升，可以讓國內一些被詬病為“靠補貼為生”的電動車企感受競爭壓力加強研發，並且在國內設廠必須要招國內人才，這些人才以後有機會能服務國產品牌。要產生這些效應，一家合資廠很有可能比不上一家獨資的外資品牌工廠。
中國不應錯失電動車大潮
事實上，國內的企業沒必要過於懼怕競爭，網際網路領域中國同樣是後發，但很多方面已經能夠擊敗美國同行，許多經驗有助於讓國產汽車品牌應對競爭。如果還墨守成規，特斯拉等國外先進企業因此不肯進來的話，那就什麼學習效應都沒有了。既然我國想把握住電動車革命大潮，進一步的開放是必不可少的。
結語