電動特級超跑的時代已經來臨， 那麼首先讓我們見識一下以摧毀內燃機勢力為己任的原型Rimac C_Two吧……
這感覺就好像在親眼目睹死亡。見證一場把我們自以為了解的事物徹底敲碎、再改造到煥然一新、尋不見刀光劍影的血腥革命，一場改朝換代的離別。此後江湖，干將莫邪勢將改頭換面，制動馬力數值基本上會淪為毫不相干、閣下可能也不太會記得住的電話號碼，加速效能之強意味著0-100km/h普遍少兩秒，勝負之差一念之間微乎其微。今後大家可以放心吹牛了，因為電動特級超跑正在崛起。
說來有點奇怪，這個陣營的第一炮居然來自克羅埃西亞薩格勒布郊外的一個小村莊。我們當天專程到此就是為了見證其事，搶先見識一下這個將會用超強火力把內燃式超跑字面效能燒成灰的新興勢力，試一試Rimac C_Two電動特級GT原型車的威力。憑著1,887匹馬力和2300牛·米扭矩，Rimac C_Two有本事在兩秒之內完成0-100km/h加速，極速達到415km/h，每部售價170萬英鎊，按計劃只會生產150部，總之就是不能用常理來衡量的“汽”車。
話雖如此，Rimac聲稱他們所創造的是一個技術大觀園，具備0-160km/h只需4.3秒，四百米加速不多於九秒，儘管這等加速效能通常只見於那些裝有直線加速賽胎和防滾架的物體。如閣下用輕似落花飛絮的腳法操縱踏板，充滿一次電夠行走340英里(約547公里), 而且快速充電器充電半小時就可以恢復八成續航里程。比之更為貼題的是在四驅之外， 還有複雜到暈眩的扭矩向量控制功能、主動擾流裝置和防止效能驟降的電池精密管理系統防身。
不僅如此，廠方豈止是無意把C_Two包裝成裝備少少的賽車，更聲稱它已具備第四級自動駕駛能力 (不妨想象成更加精密先進的駕駛輔助系統)，身上設有八個攝影鏡頭、一個鐳射雷達單元、六個雷達中樞和十二個超聲波感測器，一方面幫助C_Two透過十分可靠的物理視野觀察四周， 另一方面提供各種比較常見的駕駛輔助功能。堪在朋友面前炫耀的玩意包括了藉由面部識別功能揣摩駕駛者心意和情緒的軟體 (所以汽車鑰匙也根本用不著)，按分析結果自動播放對應音樂和改變動力傳動特性幫助閣下平復心情。Driver Coach功能則可以在HUD畫面上即時顯示賽道上的最佳走位，給人的感覺與其說是汽車， 不如說是AI化身風火輪。
但為何是Rimac呢？其實，這家公司已經開始交付電動超跑C_One，雖說數量不多吧。所以他們在剛剛冒起卻足以一改飛毛腿定義的電動特級超跑市場算是正處於領先位置。Rimac還為Koenigsegg混動超跑Regera提供技術支援， 為Aston Martin製作Valkyrie所用的混合電力系統。就連即將推出的Pininfarina Battista，車身造型於內飾以外的東西幾乎盡是Rimac出品。這家公司一兩年前才獲得保時捷入股，最近又有現代和起亞參與投資。這些新股東可不是輕率下注的賭徒，而是有能力把天馬行空變成真馬奔騰的認真投資者。
當然，路特斯看來在今年之內大有機會推出Evija，而且已經有人看到他們測試這款全球車迷正在熱議的天下第一快電動車。但所謂天下第一快……該怎麼說好呢？ 就說是很短命吧。從一年多之前創下紐博格林電動車圈速紀錄的蔚來EP9,到網際網路上時有所聞的蓋世電動車 (Aspark Owl和Dendrobium D1請出場謝幕), 我們實在見過太多雷聲大雨點小的例子了。所以當我們在克羅埃西亞首都郊外的鄉村看見這部實實在在的C_Two時，心底裡還是覺得有點意外。儘管披上原型車的偽裝，這可是真真正正、實實在在的一部車啊。
“這部原型車與量產車型幾乎沒有一處是相同的”與公司同名的CEO Mate Rimac很開心地說，“但它卻代表這趟旅程中的重要一步。”還沒等我回話他就轉頭像看孩子一樣、親熱地輕輕拍了拍那個用電路板花紋偽裝的車頂，然後弓身越過甲蟲翅膀一樣向前翻開的車門坐到了駕駛席上。嗯，首先，我要作為一名好乘客……所幸，事實證明Mate Rimac並非畏首畏尾的車手。
憑著現已見怪不怪的澎湃電氣扭力，C_Two一起步便如箭脫弦，路上碎石頓時一窩蜂襲向尚未鋪設防刮層的輪拱內壁。雖然車上發出些許嘎吱異響和空洞回聲，步法又有點急躁，但是加速確實凌厲、毫不含糊。“作為原型車， 我們希望儘量把它做到最好，之後再從軟體系統入手加以琢磨。”Rimac說話之間信手一撥方向盤，讓這部又大又寬又重的原型車以側滑姿態立刻飄進彎角，“所以這部原型車實際上留有較多餘地，馬力大約只有最終量產車型的三分之二。我們的想法是基本功要是練得好， 就可以用電子系統把效能推到更高境界。所以車輛本身的基礎必須打好……必須好玩又有趣。”
“趣”字才剛吐出口，Rimac就一腳釘死油門，C_Two旋即長嘯一聲施展縮地神通衝上山坡。如果這是調校上留有相當餘地的結果，最終形態豈不是……閣下如果以為這些超級電動車會跑得非常快，最好不要胡思亂想，因為你的想象力顯然要花上九牛二虎之力才能趕上它們的速度。
Rimac一邊透過重重發夾彎和有點曲折的路段，一邊侃侃而談，熱誠之中又非常風趣，而且總有辦法在引人入勝的話題之間順勢道出自己開發超級跑車所面對的最大挑戰 (“資金和財務”)，以及選擇留在克羅埃西亞生產的理由 (“因為我想這樣做，也喜歡這樣做”……任性)。完成了任務初期的陳述式交代後，他開始把有趣、醉人之類的形容詞掛在嘴邊。他顯然希望這款電動車開起來刺激有趣，而不只是方便車主吹牛炫耀。
“這部車其實不是我做的，原因是我必須降低公司的碳排放指標，或者基於環保方面的顧慮。”Rimac坦率地說，儘管他本人是一個鼎力支援環保和生態意識的素食者。“開發這款車是因為電動是最好的解決方案，可以成就更美好的汽車。”說罷便把車停在路旁交給我來接手，終於輪到我了。
駕駛席的印象，熟悉的味道伴著也有些許異樣，彷彿水族館一樣碧藍色車廂又恍如一幅CAD圖畫（從事設計工作的朋友不陌生）。我右手手肘旁邊有兩個紅色大按鈕，分別用於隔離電氣和切斷制動系統，兩個功能聽起來不像是可以開玩笑的。此外，儀表板上有一對多層旋鈕， 靠近司機的一個用於選取換擋模式， 另一個用於其他模式選擇， 旋鈕下方則有一個顯示其他相關資料的大螢幕。不過在此必須補充一句， 這部車尚未裝有安全氣囊， 也沒有牽引控制系統。啊啊啊……
轉向談不上沉重，駕駛視野出奇的好，至少可以確定前方視野很好，後方則被電線和神神秘秘的電子裝置完全遮蔽掉。乘坐感覺……尚可，不至於太硬，但火候顯然不夠。油門線性反應足以順利地緩慢行駛，不過稍微用力踩油門的話，很快就會忙個不亦樂乎。有些人擔心電動特級超跑的情趣可能相對少，擔心它們缺乏聲威，演繹車速的手法太過電子化，再沒有那種把紙上數值化作雷霆，檔把在檔槽之間鏗鏘有聲的“有血有肉”之風味，擔心五觀情趣被毫無質感、一絲不苟的動作取締掉，擔心電氣動力系統會形成資訊斷層，或者在刺激感受上留下一個真空地帶。
根據我正在駕駛的東西來看，事情卻並非如此。風味當然有所不同，譬如加速可以一氣呵成，絕不是內燃機那樣後浪推前浪。聲浪比較含蓄，感官體驗比較薄弱，以至進出彎角時的手法，也會有別於背靠引擎、手握傳統檔把那一套。這部車很重，所以進入彎角時會感受到那種重量對動態效能帶來的影響，但加油出彎的氣勢確實非同凡響。話雖如此，這部體重超過2.25噸的原車型，開起來其實好像比實際重量輕了半噸。何況他日量產時，體重可望控制在兩噸以內。轉向的輕重變化相當好，既能準確擺佈車身，又不缺乏路感。這部車四平八穩，爪勁十足，就算是原型規格也能夠提供充分反饋，速度凌厲。駕駛模式也算可圈可點，用手用一撥就可以馬上選取不同扭矩分配比例，從50:50到百分百後驅任君選擇，尾翼和主動散氣槽更會馬上調整姿勢予以配合。反正不試白不試（此時內心坦蕩蕩的舒爽感），所以我先後用上述倆模式挑戰同一個彎，結果後驅模式當場烤熟了橡膠，立刻讓後輪七竅生煙、煙霧繚繞，可想而知開這部車還是不要輕視為妙。
當然，原型和量產會有很大分別。畢竟這部原型車與最終版本相差十萬八千里，他日之成敗很難算到它頭上。不過閣下若以為電動特級超跑將會導致市面上湧現出很多利用複雜編碼與無形力量互為作用只知道加速而不解風情的狂徒，那就大錯特錯了。這部原型Rimac所透露的最終量產型情報，其實比歷來所有打扮得整齊美觀的樣本車都要多。理由是它的粗獷風味很對勁，從中可以看出電腦演算魔法可以讓某些方面的物理特性錦上添花，令其一舉一動更加細膩，或者磨平過於銳利的爪牙。一邊造出值得高度期待的原型作品，另一邊建立了一間開發方針重視駕駛趣味多於驚天數值的公司，Rimac無疑做了一件非常了不起的事。我認為這種態度將會成為一大關鍵。隨著無儔動力唾手可得， 這些汽車的個性勢將取決於動力系統以外的特性，譬如底盤調校功夫、設計意圖， 或者促使它們具有某些特性的市場偏好。它們不像大部分內燃式超跑， 特色再也不是基於引擎， 而是從整體駕駛感覺和反應構成其個性。不過試招過後，我仍然無法相信這些超級電動車能夠取代汽油動力超跑的吸引力和刺激得不可理喻、讓人莫名興奮的憨勁，只是覺得兩者並非不共戴天，而是各自風騷。電氣勢力崛起並不是說大家所知的超跑就從此消失， 而是代表一種新事物誕生，僅此而已。