【太平洋汽車網 導購頻道】“落地打八折，一年賠一半”，如果你在購車搖擺不定的時候，你一定聽到過親戚朋友這樣的一句勸告。沒錯，保值率一直是一個讓有車一族很頭疼的事情，有些人甚至在賣二手車的時候會虧到吐血。
但這市場上也不乏保值率高的車，比如本田飛度和豐田普拉多，可是你們知道麼，有些車不僅不會賠錢，開上幾年還會賺錢。
超跑的保值率向來是所有車型中最低的，五百萬落地的超跑第二年就會跌到兩百多萬，而你要是擁有一臺法拉利LaFerrari，那就另當別論了。
法拉利LaFerrari是法拉利在2013年日內瓦車展上推出的一臺旗艦級超跑，旨在對抗來自保時捷918以及邁凱倫P1的打擊，作為神車法拉利ENZO的接班人，法拉利LaFerrari再一次改變了世界。
全球限量499臺的身份本就讓其極為少見，2500萬元的國內售價也讓其與普通人徹底脫離了關係，最重要的，是你有錢也未必買得到。
購買法拉利LaFerrari需要要求極為嚴苛的資格，除了是重要的法拉利老客戶之外，還需要滿足至少擁有兩款限量版法拉利或者十年內擁有6款以上的法拉利才有資格報名，這裡劃重點，即使你已經滿足了要求，也僅僅是有資格報名而已，法拉利還會進行進一步篩選，確保每一臺法拉利LaFerrari都能夠被正確的車主擁有。
即便有著如此高的購買要求，499臺法拉利LaFerrari還未上市就已售罄，除了硬頂版本，法拉利LaFerrari還推出了敞篷版法拉利LaFerrari aperta，限量209臺，同樣也是還未上市就已經全部售罄。
按照法拉利V12發動機GT跑車812Superfast的保值率，2019年需要七百萬左右才可以落地，而在2020年7月份，在二手車市場的售價僅為四百三十萬，一年虧掉三百萬。
法拉利LaFerrari有多恐怖？一臺2015年3月份上牌的車，落地需要三千萬左右，而五年後的2020年，這臺車在二手車市場上的價格為2999萬元，雖然比起2018年4800萬的高昂售價來說顯得親民了不少，但是5年122%的殘值率，也足夠令我們震驚的了。
反觀法拉利LaFerrari最大的競爭對手邁凱倫P1，就沒這麼幸運了，同樣在2015年需要1500萬左右才可以落地的車型，5年後的今天在二手車市場的售價僅為800萬左右，5年殘值率為53%。
看完法拉利LaFerrari我們再來看看接地氣一點的，要說如今二手車市場保值率最高的德系車，恐怕非大眾R36莫屬了，但其實大多數人只知道R36擁有變態一般的保值率，卻不明白為什麼這臺車會如此保值的原因。
在SUV風靡國內汽車市場之前，三廂車一直是各個級別銷量的王者，結合古代八抬大轎的結構，也就明白了為什麼國內消費者更喜歡三廂轎車。國內最早的旅行車時來自上海大眾的桑塔納旅行版，過於方正的外形輪廓被人們經常成為“板桑”，“板”字其實是“棺材板”的意思，所以由於這較為晦氣的說法，旅行車在國內市場變得更沒什麼地位了。
一切都直到這臺大眾R36的出現，而“汽車情懷”這個詞也從此出現，不知道從哪裡刮來了一陣“開旅行車去旅行”的風，擁有轎車舒適度和SUV裝載能力的旅行車開始從國內火了起來，而人們再談起旅行車時，言語中出現的大多數變成了“情懷”、“優雅的線條”、“詩和遠方”之類的詞語。
除了“德味”“線條”等，大眾R36成功的秘訣還在於那臺3.6L的VR6發動機，15°的夾角讓這臺VR6發動機有著無與倫比的平順性和穩定性，並且在大眾“R”部門的調校下，R36擁有300馬力，再配合雙離合變速箱和全時四驅系統，可以讓大眾R36的破百時間在5.8秒左右。
“情懷”“效能”“德味”等詞彙也賦予了大眾R36極高的保值率，我們以一臺2011年上牌的黑色版本為例，2011年裸車價格為57.53萬元，落地價大約65萬元，9年後的今天，這臺行駛了12萬公里的車在二手車市場上的價格為19.77萬元，9年34%的殘值率也開闢了二手車市場的神話。
除了超級跑車之外，效能車也向來不是一個保值的領域，而日系效能房車的代表三菱EVO，卻是二手車市場上另一個神話。日本漫畫頭文字D將JDM文化引入了中國，廣東地區偏愛日系車的傳統將日系效能車文化推向了高潮。
雖然EVO火熱是來自飆車、劈山等背景，但實際上EVO的成名來自於拉力賽道，這是一款誕生於WRC世界拉力錦標賽的高效能車型，基於三菱緊湊型車平臺Lancer打造，自1992年搭載4G63發動機的第一代車型釋出起，就成為了奧迪Quattro在拉力賽中最大的勁敵，而EVO也從此成為三菱最著名的車型，直至今日。
EVO真正登頂日系效能車排行榜的是第八代車型，擁有完善的S-AWC四驅系統，包含AYC動態向量控制系統，ACD動態中央差速器，可以單獨控制每個車輪扭矩分配和制動力度，最高效能的FQ400車型，擁有405馬力，在Top Gear賽道試駕中甚至超過了同年份蘭博基尼Murcielago。
4G63發動機也是三菱EVO最大的亮點，不同於在其它三菱車型上見到的4G63，EVO上的4G63發動機採用DOHC雙頂置凸輪軸，並且加入了一顆超大的渦輪，升功率超過200PS，如果後期再次進行控制單元、冷卻系統、點火系統以及活塞連桿的強化，這臺紅頭的4G63發動機最高可超千匹馬力。
而九代三菱EVO除了以上幾點，還搭載一套MIVEC可變氣門正時系統，以及AYC+ACD技術，來自於WRC拉力賽車的中央差速器ACD可以擁有柏油、碎石、雪地三種模式，駕駛者只需要按一下按鍵，便可以切換中央差速器的鎖合程度，從而調配前後軸不同的動力分配，在任何情況下都將動力輸出發揮到極致。
而AYC技術可以主動增加後軸外側車輪的扭力分配，利用驅動力來加快車尾外擺的速度，消除出彎時的轉向不足，提高過彎速度，所以九代三菱EVO又一次將日系效能車的極限大大提高。
那麼回到一開始保值率的問題，九代EVO的保值率有多高呢？我們來看這臺2007年上牌的黃色九代EVO，當年的售價為49.39萬元，而13年後的今天售價為45.88萬元，13年92%的殘值率，除了法拉利F40、法拉利ENZO之外，恐怕也就只有這臺車能夠擁有如此殘暴的保值率了，而最主要的，即便如此，一臺好車況的九代EVO在市場上依舊一車難求，如果如今還有一臺沒有經過爆改或者事故的九代EVO，分分鐘可以超過新車售價。
看完三菱EVO，我們再來看看它最大的天敵，斯巴魯翼豹STI，同樣作為成名於WRC拉力賽道，JDM車型的代表作，斯巴魯翼豹STI也以狂暴的渦輪增壓、四驅系統以及拉力底盤讓眾多日系效能車粉絲瘋狂不已，在頭文字D漫畫中，男主角藤原拓海的老爸藤原文太駕駛的就是一臺斯巴魯翼豹STI 22B。
憑藉著22B，斯巴魯統治WRC賽事長達五年之久，並且在頭文字D漫畫中，斯巴魯22B也是唯一一臺從沒有輸過的車型；22B名字的由來源自於其搭載的2.2L渦輪增壓發動機，並且相比較一般的翼豹車型，22B的底盤還擁有更輕量化的鍛造鋁材質，還搭載了倒置Blistein減震器以及Eibach彈簧，整車重量僅為1295kg。
而如今我們在國內市場上能買到的斯巴魯翼豹STI車型，則是已經獨立出來的WRX系列，底盤代號為VA，並且更換了之前威名遠播的EJ20發動機，取而代之的是一臺由豐田和斯巴魯共同研發的FA20DIT雙渦輪增壓水平對置發動機。
由於斯巴魯翼豹以及WRX STI從未正式進入中國市場銷售，所以我們只能透過平行進口的渠道進行購買，一臺2012年上牌的第三代翼豹WRX STI車型，當年售價為54萬元，8年後的今天，在行駛了5.9萬公里後，這臺車如今在二手車市場上的售價為31.8萬元，8年的殘值率為58%，雖然相比較三菱EVO來說差了一點，但毫無疑問是一款理財神器。
而如今在市場上還能買到的國V排放的四代WRX STI，平均售價為55萬元左右。
而一臺2017上牌的WRX車型如今在市場上的售價與新車價一致，3年100%的殘值率，或許跟末代絕唱車型相關，第四代斯巴魯WRX STI如今是二手車市場炙手可熱的神車。
要說本田思域TYPE-R那是無人不知無人不曉，可是在普通版思域和TYPE-R之間還有一臺車，效能和動力也介於這兩臺車之間，並且還短暫的進入過中國市場，那就是本田思域Si。
本田思域Si的歷史其實比TYPE-R更久，自1984年第三代思域推出Si車型後，如今已經發展到了第七代車型，比第一代思域TYPE-R的誕生還要早13年。
每一代思域Si都會基於普通版思域升級動力、變速箱以及懸掛系統的效能，並且搭載更多的科技以及舒適性配置，如果說思域TYPE-R更偏向於賽道效能取向，那麼思域Si存在的意義就是在更高效能的同時，擁有更高的豪華感以及舒適性。
國內由東風本田引進的思域Si為以第九代思域為基礎進化而來的，海外市場還擁有雙門版，而國內只引進了四門版車型，動力系統搭載一臺2.4L（K24Y6）直列四缸i-VTEC發動機，最高可輸出206馬力。
雖然既有歷史又有效能，但是由於國內效能車玩家為少數，而思域Si又只有手動擋車型，所以售價21.69萬元的本田思域Si在國內僅限量480臺，據說東風本田一開始想引進6800臺，但是最終放棄了，畢竟在當時的汽車市場，本田的銷售很難向消費者解釋為什麼這臺思域要賣到比雅閣還貴。
隨著國內玩車一族的壯大，這臺當時不被市場看好的思域Si又重新被炒熱，一臺2015年上牌的行駛了5萬公里的思域Si，如今在二手車市場上的價格為16.8萬元，5年殘值率為77%，即便如此，如今在市場上找到一臺車況好的思域Si也是十分困難的。
開頭我們用了一臺法拉利LaFerrari，結尾我們就用它最大的競爭對手之一保時捷918 Spyder，作為混動超跑三大神車之一，和法拉利LaFerrari一樣，保時捷918 Spyder也是一款理財神器。
保時捷918 Spyder幾乎搭載了所有保時捷在跑車領域的黑科技，採用碳纖維單殼體車身，保時捷主動空氣動力學系統、後輪轉向系統等，而最重要的，則是那臺中置的4.8L V8發動機+前後輪兩臺電動機的動力總成，最大功率可達652kW（887PS），峰值扭矩超過了1280N.m，是不折不扣的效能怪獸。
兩臺電動機綜合輸出功率就達到了210kW（286PS），遠超一臺高爾夫GTI，並且保時捷918 Spyder支援純電驅動，依靠純電最長可行駛31km，最高時速可達150km/h，如果在純電模式下將油門踏板踩到“Kick Down”，內燃機也會主動介入，不需要手動調節駕駛模式。
由於一共只發售了918臺，所以保時捷918 Spyder在國內市場也是十分罕見的物種，一臺2018年上牌的2014款保時捷918 Spyder，當年售價1453.23萬元，如今售價為1499萬元，兩年殘值為103%。
並且跟法拉利LaFerrari不同，購買保時捷918 Spyder不需要那麼嚴苛的要求，“國民老公”王思聰的保時捷918 Spyder前段時間被曝出正在出售，表顯里程僅為0.1萬公里，售價高達1460萬元，如此高的保值率，真的是買到就是賺到。
其實保值率的高低並不取決於車的產品本身，而在於其是否為限量版，比如法拉利LaFerrari以及保時捷918 Spyder；或者是否背後擁有文化或者情懷，比如大眾R36以及三菱EVO；再或者，就要看這臺車是否極具可買性並且發行量較小，比如思域Si。
但我們大多數人買車都是為了日常駕駛和生活，所以只要不是保值率特別低的車型，都可以放心購買，畢竟汽車也只是一個高階的消耗品而已，想利用汽車保值率賺錢，那還不如去炒房；保時捷918 Spyder的確可以賺錢，但是前提是要買得起才行。畢竟一臺車最重要的，是在使用時帶給你的幸福感，所以選擇一臺讓你快樂的車，比選擇一臺保值率高的車更重要。（文：太平洋汽車網 宋楓樺）