透過去年帕薩特中保研測試可以看出，國人對上汽大眾的愛戴，與上汽大眾對國人的態度，是呈高度反比的。其實，作為最早進入中國且馴化市場最成功的品牌，大眾的品牌形象二十年來的印象起伏度並不大，其LOGO背後的光環，從普桑和帕薩特B5時代就已奠定。
但是去年末的C-IASI碰撞測試後，上汽大眾面臨品牌誕生以來首次信任度崩塌。在正面25%偏置碰撞測試中，帕薩特A柱彎折且內部入侵嚴重，直接被冠以P（Poor）評級，這對於孕育多年的品牌形象而言，是致命打擊。
以上劇本各位已經耳熟能詳，但之後的劇本有些出人意料。
碰撞測試至今都發生了什麼？
自碰撞測試成績公佈伊始，據網上訊息得知國內部分二級汽貿的價格直接掉了5000元，林林總總的終端優惠讓利直接起飛。
無論訊息正確與否嚴謹與否，市場給出的答案不會說謊。在疫情並未大面積突發的1月，帕薩特以1.36萬臺成績實現環比50%左右的下跌，相比於去年12月2.6萬臺的成績，堪稱腰斬。
緊接著帕薩特2月銷售742臺、3月5274臺，顯然這一數字和帕薩特既能2B又能2C的產品屬性不太搭。其背後的邏輯是——消費者、出行公司都不買帳了。
即：國內消費者是善於被洗腦的，只要大量輿論營造C-NCAP的5星碰撞，則萬事大吉，其他不用操心。
9012年都過了，上汽大眾還在使用老子的“無為而治”，不過事實證明這次上汽大眾的算盤並沒有很如意。
以4月份銷售資料舉例，上汽大眾稱共銷售1.58萬臺，銷量實現回暖，並且全網凡是以帕薩特銷量回暖為標題的文章。那麼問題來了，帕薩特真的銷量回暖了嗎？
給大家舉一個例子，一般人不知道或會忽略的例子。
官方稱帕薩特4月份以15805臺的月銷量躋身B級轎車市場的第2名，力壓上個月剛奪冠的凱美瑞以及邁騰，僅次於廣本雅閣。
但是，根據此前乘聯會發布的轎車排行榜中，排行在前15位、銷量在1.2萬臺以上的產品並沒有帕薩特。
那麼只能說明，官方給出的1.58萬臺為批發資料，是廠家向銷售終端的批發數量，並非市場的上牌量、上險量。很有可能這1.58萬臺中，有很高比例的庫存積壓在4S店專用停車場內，此時難受的不是廠家，而是經銷商。
與此同時，從中國汽車流通協會最新發布的2020年4月份""汽車經銷商庫存""資料中，7個品牌被點名，庫存水平超過2.5個月，其中就有上汽大眾的名字。
藉由此看，帕薩特4月終端銷量幾何，各位看官自行判定。而官方對真實資料心知肚明，所以當下大眾中國面臨的問題有幾個：其一：C-NCAP沒撞出什麼名堂；其二：經銷商壓力增大；其三：合作方面臨連帶輿論壓力；其四：帕薩特口碑產生的裙帶關係，怕會蔓延至另一個銷量臺柱子——朗逸。
當然，猜測終究是猜測，如果我單方面品評以上幾點，難免以小人心度君子腹。但結果是，上汽大眾在不久前終於針對帕薩特安全質量問題召開了第一次媒體溝通會，至於為什麼選在這個時間，雖令人產生無限遐想，但也必定出自上段四點論據。
馮思翰 賈鳴鏑，豪華陣容的否定三連
我們引用兩位大佬媒體溝通會上的原話，絕不斷章取義、以偏概全。
大眾中國CEO馮思翰表示：“中國的交通環境與歐洲、美國是有所不同的。在中國的事故中，乘用車與兩輪電動車的碰撞佔比較高，而兩輛乘用車相撞的比例較低，尤其是25%偏置碰撞的佔比要比美國和歐洲少很多，在中國的交通事故中只佔1%。”
毫無疑問，這段回應沒有任何拖泥帶水跡象，但卻充滿了西方人針對大資料的篤定、財務報表的美觀而產生的“商賈”心理。
的確，中國交通環境與美國不同，但這不是PQ46老產物成績全優、國內MQB產物A柱拉胯的原因。暫不追究1%的判斷如何得來，即便如馮BOSS所言，國內乘用車25%偏置碰撞機率不大，僅佔1%，那麼這1%的生命安全就理應得不到重視？
倘若所有車企都認為這1%不重要，那將產生多麼恐怖的後果，慶幸的是許多頭部車企仍保留了25%偏置碰撞的白車身強度，其中大部分還是大眾一直以來的宿敵——日系。
馮思翰發言過後，上汽大眾銷售負責人賈鳴鏑做了一定補充，他表示：“避免發生事故才是最重要的。為此，上汽大眾在主動安全方面，也花了非常多的精力。當然，發生事故後降低損傷同樣重要，但是，安全是一個體系標準，不應盯著其中一個小項來研究，整體的安全更加重要。”
考驗各位看官分析能力的時候到了，或許這就是所謂的“補刀”吧。言外之意大家只抓住乘用車25%偏置碰撞這個小機率事件抓住不放，對帕薩特良好的安全輔助效能避而不談。
引資料為佐證，帕薩特僅僅在2019年就賣出20萬臺，2018年18萬臺，更早的資料就無需統計了。積極的講，帕薩特作為最早一批進入中國市場的萬金油型B級轎車，在中保研碰撞測試前幾乎佔據中級轎車的口碑制高點。可消極的講，以帕薩特的銷售體量，1%的背後並非小數目。
更重要的是，中保研的25%偏置碰撞，既是小部分人的性命與家庭，也是馮思翰口中的1%，亦是賈鳴鏑嘴裡的小項。
上汽大眾後續會做什麼？
別看上汽大眾看似不慌，其實身體比嘴誠實得多。目前，上汽大眾正在申請C-IASI的二次碰撞，或許這次溝通會也是一次撞前鋪墊，用來減輕輿論壓力。
只不過，當假人再次坐到帕薩特駕駛席，會得到周全的保護。因為廠家只需圍繞加強A柱強度或者加入相應的連帶潰縮設計即可，這種撞擊強度想必已經在本方基地模擬了多次，但目的或許只有一個，讓帕薩特未來的宣傳單頁上標註C-NCAP和C-IASI雙五星註解。
寫在最後
早知如此，何必當初？且無論再次碰撞的成績如何，也都只能算作“補考成績”，與其去證明什麼，不如趁早亡羊補牢，用產品說話。