【太平洋汽車網 評測頻道】按照比亞迪的“傳統”，一款車型通常都會有三種版本可供選擇——燃油、插混和純電。去年9月份正式上市的全新緊湊型SUV宋PLUS，目前還只有1.5T純燃油版本在售。不過比亞迪的動作也十分迅速，半年後就推出了宋PLUS的插電混動版本——宋PLUS DM-i。
目前比亞迪官方宋PLUS DM-i預售價格為15.38-17.58萬元，共有2種續航版本（51km/110km）4款車型可供選擇。而正式的上市日期將會是3月25日。
以往比亞迪的插混車型都直接被稱為DM版本，但這次我們試駕的宋PLUS使用的是DM-i超級混動系統，顯然就跟以往比亞迪的DM雙模系統是有區別的。
事實上在2020年的4月，比亞迪就正式宣佈旗下的DM車型，將實現雙向發展，也就是有兩個不一樣的發展方向，分別是DM-p和DM-i。DM-p主打的是效能表現，這套系統已經搭載了2021款的唐DM和漢DM上。而DM-i主打的是燃油經濟性，首批搭載這套系統的車型是唐DM-i、宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i，在剛過去的3月初，秦PLUS DM-i上市，宋PLUS DM-i也會在3月底正式上市銷售，成為DM-i系統的第二款量產產品。
DM-p與DM-i系統的最大區別，從他們的命名方式上就能很好的看出來，DM-p，“p”即power，是指效能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，車輛能智慧地判斷車輛的行駛狀態，自動地去分配車輛的兩個電機、發動機和電池，協調它們三者之間的能量關係。
具體到實際的機械架構上，DM-p與DM-i的差異就十分巨大了。DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統的結構，並且在此基礎上進行了整合最佳化，最終在發動機和6速溼式雙離合變速器的基礎上，實現了P0（BSG電機）+P4（後橋電機）和P0+P3（變速器輸出端電機）+P4兩種形式。
而DM-i系統取消了傳統的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統。EHS電混系統本質是兩個平行軸的電機（一個為發電機一個為驅動電機）以及一個離合器。透過EHS電混系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV並聯以及發動機直驅四種模式。
純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅動電機行駛。值得注意的是，這塊電池也是有亮點的，它是DM-i超級混動專用功率型刀片電池（材料也是磷酸鐵鋰，但電芯採用了疊片式組合，電池內部的空間利用率更高、同樣體積下電池包的能量密度更大。）。
HEV串聯模式，也就是發動機帶動發電機，從而產生電給驅動電機供電。這個工作邏輯就比較類似增程式系統，發動機與車輪並不是機械連線的，發動機只作為發電源，驅動車輪的是電機。這種工作模式的好處是可以讓發動機保持在高效區間內工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現在中低速的工況中。
發動機直驅模式，顧名思義就是發動機直接驅動車輪。串聯模式下，如果在高速巡航情況下，對電機而言效率就不佔優勢，綜合系統能效來看還不如發動機直接驅動車輪。所以在EHS電混系統中就多了一組離合器，可以將發動機與前軸連線，發動機的動力直接驅動車輪，不再發電後由電機驅動車輛。這種工作模式下，因為發動機也處於經濟區間，並且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現。但需要注意的是，這種工作模式僅限於在中高速動力請求較小的工況下，一旦你需要超車或全油門輸出，直驅模式就會退出。
最後的是HEV並聯模式，這種模式是在發動機直驅的情況下，驅動電機一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態下，車輛也能獲得較好的提速表現。
如果對混動系統有了解的朋友就會知道，DM-i超級混動系統的工作方式跟本田的i-MMD混動系統是較為相似。只不過二者在電機結構佈局、工作模式對應工況劃分上都會有區別。另外，本田官方在宣傳i-MMD時其實只有純電、串聯和直驅三種模式，但實際應用時還會存在並聯的情況，但並聯模式出現的時間和機率都較小。
在硬體上，DM-i超級混動系統會使用1.5L（宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i）或1.5T（唐DM-i）驍雲-插混專用發動機。而“變速器”EHS電混系統則根據系統峰值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本。最後在電池部分，使用的是超級混動專用刀片磷酸鐵鋰電池，並且根據續航的不同，分為8.3 kWh、18.3 kWh、21.5 kWh三種版本。
宋PLUS DM-i使用的是驍雲-插混專用1.5L高效發動機，這款發動機擁有驚人的43.04%最高熱效率。為了提升發動機的熱效率，比亞迪在這款發動機上做了不少的減法，除了取消啟停發電一體電機外，還取消了皮帶機構，改用電動空調壓縮機以及電子水泵，盡最大可能減少發動機附件對動力的損耗。在這個基礎上，比亞迪還使用了15.5高壓縮比、阿特金森迴圈、水冷EGR和低摩擦設計，最終造就了這款擁有極高峰值熱效率的發動機。
EHS電混系統部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145兩個版本，對應的分別是51km和110km續航版本。兩個版本的EHS電混系統驅動電機功率也會有差異，110km版本的電機最大功率和扭矩都會更高一些，這或許是110km版本電池容量更大，可以允許更大的動力功率輸出。此外，110km版本電池包會更重，也需要更多的動力去推動車輛行駛。最終電機功率的差異，導致了110km版本車型零百加速會比51km版本更快一些。
電池包方面，使用的是DM-i超級混動專用刀片電池，也就是電池包內部是透過刀片電池堆疊起來的，其好處是沒有內部模組結構，體積效率更高，可以在一定體積下做到更大的電池容量。51km續航版本對應使用的是8.3kWh電池包，110km版本對應的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支援交流慢充，而110km版本除了支援慢充外，還支援直流快充。
很有意思的是，110km雖然具備直流快充能力，但在車身上你只會看到一個慢充口。如果你需要使用快充的話，那麼就得在後備廂中取出轉介面（直流轉交流充電介面卡），先把轉介面插上慢充口，然後就可以插快充槍充電了。具體的快充功率官方沒有公佈，但轉介面額定的電壓和電流為1000V/45A。
轉介面這事，其實最早是比亞迪的DM車友們很希望擁有快充，於是民間高手就利用動能回收介面並接出了一個快充介面。比亞迪意識到有快充需求的DM車友並不少，於是在去年3月份的時候就開始探討做快充轉介面，一年後比亞迪就在宋PLUS DM-i率先配備了官方快充轉介面。相信未來老的DM車主也能夠有機會使用上這款轉介面，這對於插混車主而言還是一個比較大的福利。
我拿到的試駕車是110km頂配版本，並且出發前官方就把電給充滿了。在這種滿油滿電的情況下，顯然動力是沒有問題的。並且因為有充沛的電量支援，油門響應較為迅速，沒有宋PLUS燃油版那種踩了油門還需要等響應時間的感覺。如果你是宋PLUS燃油版車主的話，開上宋PLUS DM-i，你會覺得這就是兩個車。因為宋PLUS DM-i的動力質感和素質要好不少。
EV純電模式下，因為少了發動機的工作，NVH表現會更進一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主動降噪功能，在車內你還真覺得隔音比20萬的合資車都要好上不少。至於提速方面，別可別指望會有特斯拉那般提速感，這對於一臺16萬的插混車來說要求太高了，能夠比一般發動機提速快，這已經足夠。我相信在有條件的情況下，不少朋友會喜歡用純電模式在市區中行駛，因為體驗感確實要更為好一些。
HEV模式下，宋PLUS DM-i擁有串聯、並聯、發動機直驅三種工作模式。雖然聽著有點複雜，但你沒必要擔心，因為這些工作模式都是車輛自己控制的，除非你看著儀表盤或中控屏的能量流，否則你很難感知到車輛是以什麼工作模式在行駛。
串聯其實是系統的核心工作模式，串聯模式下也就是發動機帶動發電機給驅動電機供電，然後驅動電機再帶動車輪行駛。在動力請求不大的情況下，系統會把多餘的發電量儲存到電池中，如果你是全油門的話，發動機和電池會共同給驅動電池供電，提升輸出表現。不得不說的是，宋PLUS DM-i發動機的啟停動作都不大，在車艙內除非你全油門，才會聽到一點發動機噪聲，正常行駛時你不太容易感知到發動機的噪聲。而這種模式下動力的輸出表現都線性的，不會出現因為發動機介入供電就影響動力輸出感。
在中高速的情況下，車輛在允許的情況下會使用並聯或發動機直驅模式。發動機直驅這個不難理解，就是發動機直接透過離合器與前軸連線，驅動車輛。這種模式僅會出現在中高速、動力需求較小的情況中。而並聯模式則比較複雜了，很難說究竟並聯模式會在什麼樣的工況下出現，但在中高速動力請求偏大時，就會有可能出現這種工況。也就是發動機直驅車輪的前提下，驅動電機也會輔助輸出驅動車輪。
從理論上來說，並聯模式是兩種動力源輸出到車輪中，這樣車輛應該會擁有最好的提速表現。但在實際駕駛中，我們全油門時，都是串聯模式在工作，也就是發動機和電池一起給驅動電機供電。這樣的疑問，其實在系統相近的本田i-MMD上也有不少的爭議，本田i-MMD混動系統也是在全油門時以串聯模式在工作。
如果說宋PLUS DM-i和本田i-MMD除了結構和工作模式相近外，那麼他們就連bug也都是類似的。在並聯或發動機直驅時，系統需要透過離合器結合讓發動機動力傳遞給車輪，而就在離合器結合時，會存在產生頓挫的問題。這點本田i-MMD是確實存在的，但並不是每個車程度都一樣，有些車會明顯一些，有些車則只有很輕微的結合頓挫感。而宋PLUS DM-i在離合器結合時也會有輕微的頓挫，但並不是每一次離合器結合都會出現這個問題，只會在動力請求較小的情況下偶爾出現，並且頓挫感也要比一般的機械變速器輕。這個點為什麼我會刻意強調呢？因為DM-i超級混動系統在工作全程動力輸出都是十分線性和平穩的，如果突然有一絲頓挫出現，駕駛員就會比較明顯地感知到。
好了好了，扯了這麼一大堆東西，可能更多的朋友只想知道，在車輛虧電的情況下，動力表現如何？後來我努力將電量刷到了25%，對於宋PLUS DM-i而言，這個已經是虧電電量（最低SOC設定為25%）。這個情況下，我覺得車輛的動力響應和加速表現都不會比滿電情況下有太大的變化，提速依舊較快，並不會虧電就成了一個1.5L的自吸動力。其實這點我們並不難理解，插電車型電池電本來就比混動車大，同樣是虧電狀態，插混車型電池中剩餘的電量也要比混動車型多不少，足以支撐整車瞬間的動力需求。
當然，在虧電的情況下，大油門或全油門時發動機的轉速要比滿電時高一些，這樣NVH表現會下降，但整體的表現還是處理較高的水平。至少要比本田i-MMD發動機的NVH表現好。其實宋PLUS DM-i良好的車內噪聲控制，並不只是主動降噪的功勞。打開發動機艙，你會發現比亞迪做了不少聲學最佳化設計：引擎蓋板有隔音棉、PCU有纖維棉包裹、防火牆也有相應的隔音處理。而車身上，前擋風玻璃和前門玻璃都用上了雙層玻璃，這一系列措施都對車內噪聲控制大有裨益。
對於動力系統，還有一個需要最佳化的地方是在剎車。剎車踏板的腳感其實是可調的，分為標準和輕柔兩種，但無論是哪種，剎車腳感都有點偏硬，並且頭段和後段的制動力表現不夠線性。
動力方面說完，下面該提提懸架表現了，懸架是宋PLUS DM-i第二個讓我覺得驚喜的地方。相比宋PLUS燃油版，宋PLUS DM-i重了接近240kg。為此懸架的也需要有相應的調校，官方表示相比燃油版，宋PLUS DM-i重心降低了1cm，在舒適性方面也會比燃油版更好一些。
實際體驗的感覺，確實也是如此：整個懸架具有足夠的韌性，對振動的處理乾脆，側傾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i懸架的調校方向我覺得是比較正確的：舒適為主，但不是傻乎乎的偏軟。有些車型的懸架為了偏向於舒適，一味地強調軟和對振動的吸收，導致了側傾控制較差、回彈處理不到位，更有甚者讓懸架帶了點鬆散的感覺。宋PLUS DM-i則是在舒適的基礎上，還會稍帶一點“硬”，對振動的處理乾脆，不會有多餘的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分紮實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高階。
另外一方面，宋PLUS DM-i懸架會給你穩重感，懸架不會很容易就跳，振動也不會很尖銳地傳遞進車內。這種質感倒是有點類似於本田皓影或是改款後的CR-V，會給駕駛員比較好的親和感，不過宋PLUS DM-i會比它們更沉穩一些，這或許跟多了電池包的重量有關係。
我認為宋PLUS DM-i在15-17萬的價格，擁有這樣的良好的懸架質感，其實已經是完全足夠的。甚至於對於同級合資車型，宋PLUS DM-i這樣調校也不會處於下風。在試駕返程的路上，我尋思了很久，如果宋PLUS DM-i掛的不是比亞迪標而是合資標，這樣的產品素質、配置和操控表現，賣CR-V混動的價格，也是合乎情理的。有這樣的想法和思考，確實是在我意料之外的，在試駕前我並不覺得比亞迪能夠在宋PLUS燃油版的基礎能能優化出這樣良好的產品。如果你不信服的話，不妨去4S店試試宋PLUS DM-i，試完了然後再去對比一下合資的緊湊型SUV，你會感慨比亞迪已經不是當年F3的愣頭小青。
宋PLUS車系有個比較有意思的儲物設計，就知中央扶手蓋板下方會有一個活動板，往前推可以作為置物格，往後推則會露出中央手套箱內的水杯架。並且水杯架也是有兩級高度可調的。另外，宋PLUS車系在擋把下方還有一個儲物格，可以放紙巾等雜物，不過開車的時候駕駛員取放並不算太方便。
其實儲物空間方面，宋PLUS DM-i和燃油版車型是一致的，並沒有作出改動。車內的置物空間還是足夠的，只不過後備廂的地臺由於車身設計的關係，會設定的比較高，這對於取放重物或空間利用率而言並不算太好。另外就是宋PLUS車系尾部採用了溜背設計，所以後備廂上方的空間會有一定的削弱，如果像CR-V那般方正設計的話，宋PLUS車系的後備廂容積會提升不少。
電才是宋PLUS DM-i的靈魂，採用了DM-i超級混動系統後的宋PLUS，行駛質感有了巨大提升。拋開設計和空間，宋PLUS DM-i和宋PLUS燃油版彷彿是兩款不一樣的產品。宋PLUS DM-i的起售價稍比燃油版頂配貴一些，我覺得如果在糾結燃油版或是DM-i版本的朋友，不妨去線下實際試試，我相信試完後你內心的答案會十分清晰。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）