電車狂舞，油車末路？

蘋果、百度、小米、滴滴……當下這個時代，造車，幾乎成為最正確的選擇。

在社交媒體圈或者行業內，以特斯拉為首的新勢力、新造車被無一例外推向聚光燈下，任何一點風吹草動都是大新聞，而不少傳統車企花幾年時間研發或更新一款產品，聲量卻微乎其微。畸形的關注方式和關注點，將整個汽車市場引向了更前沿的時代。

時代變了，不談智慧、不談純電動，似乎就與時代脫節，亦或者說轉型、改革不朝著純電動車和智慧化方向靠近就沒有未來，在中國2000萬輛和全球9000萬輛的汽車市場裡，幾乎所有的目光都在沿著更長遠的趨勢遠望。

包括近年來各國公佈禁售燃油車時間表，的確讓燃油車有種末日來臨的感覺。而今年以來，不少老牌的汽車品牌宣佈轉向全面純電動品牌的路徑，從MINI到捷豹，從凱迪拉克、沃爾沃到賓利，越來越多的品牌宣告未來十年內將全面與燃油車告別，甚至包括奧迪也宣佈將會停止研發內燃機，進而轉向純電動車的研發和生產。戴姆勒也表示未來沒有開發新的汽油發動機的計劃。

大眾和戴姆勒，在德國汽車工業皇冠上的兩位代表，在2021年宣佈停止研發汽油機，這就是一個最為明顯的訊號。隨著智慧汽車造車團隊的持續擴大，以及越來越多汽車品牌全面轉向純電品牌，給人造成一種燃油車末路真要來臨的感覺，燃油車終究要被電動車所取代。

逃避還是另闢蹊徑？

凱迪拉克：2023年時將在全球推出20款全新的純電動汽車，到2030年，凱迪拉克可能成為純電動汽車品牌。

捷豹：自2025年起成為純電動高階品牌，未來車型將基於品牌特有的純電平臺量身打造。

爾沃：在2025年實現全面電氣化，屆時純電動車型佔比將達到50％，2030年成為純電動高階車企。

NIMI：2025年將推出其最後一款燃油車型，之後完全聚焦純電動車型，到2030年代初，全系車型都將實現純電動化。

當然，除了上述幾家品牌宣佈成為純電品牌外，大多數主流車企都已經制定了全面電動化戰略，比如賓利、通用汽車制定了明確的停售燃油車時間表，福特則宣佈到2030年在歐洲只銷售電動汽車。現代汽車也計劃到2040年在主要市場停售燃油車，旗下的捷尼賽思雖然沒有表示自己要成為豪華純電車，但在最近中國市場品牌釋出時表示，其研發重心全面轉向純電車型，並且其母公司承諾到2025年會推出23款純電車型。

可以看到，在純電推進的激程序度上，明顯豪華品牌走在了前面，甚至把範圍再縮小一些，那些弱勢的、非一線的豪華品牌，更熱衷於朝著純電動化全面轉型。雖然是未來大趨勢，但那些叫囂得厲害或者響亮的，暗地裡也是沒有辦法的無賴之舉，就像很多傳統車企豔羨特斯拉、蔚來們的熱度和勢頭一樣。

觀察一下那些揚言要全面轉向純電動化品牌的車企，他們無一例外都並非市場一流的車企，甚至在市場競爭壓力下，生存已經受到威脅。不過一線三家的BBA，並沒有大勢宣揚要在純電道路上進行得多徹底，或者說外界對這三家品牌在純電動作方面的記憶，並不如那些二線豪華品牌徹底。

所以對那些宣稱要全面電動化的豪華品牌，究竟是逃避競爭還是真正地另闢蹊徑呢？這就有點意思了。

目前一線高階品牌在傳統燃油車上佔據絕對優勢地位，二線品牌很難超越。這似乎也意味著在世界汽車新技術浪潮下，電動化、智慧化和網聯化的變革，使得二線品牌創造出的新技術、新產品，時刻準備著超車的機會，人人都想當特斯拉、蔚來，也豔羨這些新勢力能夠一來就切入到豪華車領域的價格區間，分食掉一部分市場份額。

所謂“大象難轉身，船小好調頭”，在汽車變革的當下，處於一線和二線的品牌各自面臨的機遇是一樣的，壓力卻完全不同，包括市場地位、技術路線、充分的品牌價值、包括建立起來的供應體系等，一線品牌難以割捨和放棄。

不過從全新一代 賓士S級被噴到終端市場加價熱銷的故事告訴我們，強大的品牌力不會因為模式的轉型就被市場遺忘，甚至會愈沉澱愈堅韌，要想撼動老大哥們的地位，並不容易。即便是年輕一代消費者在面對電氣化和智慧化的新時代，依然有很多人更加樂意去選一輛1.3T的賓士A級。而等市場被純電教育得差不多的時候，再透過產品切換直接進行一波收割，這種現象，在SUV和新能源市場的案例還少嗎？

適合的才是最好的

不知道你有沒有發現，不管外界將新能源車如何熱炒，亦或者說門口的野蠻人如何地想闖進來，在當前的市場中，總有一部分車企巋然不動，按照自己的節奏前行著，比如世界車企巨頭大眾和豐田，比如中國品牌的長城、比亞迪、吉利等。

不難理解，在豪華車市場，BBA三家佔據了7-8成的市場份額，壟斷性極高，但是在乘用車90%的市場份額中，各家車企耕耘者自己的一畝三分地，份額機會和希望或許更容易把握住。就像大眾堅定走純電動化路線、豐田更傾向於混動和氫能，而自主品牌也正在加緊補課高效能發動機，同時朝著混動、純電、智慧、氫動力等多條路徑進發。

對大眾而言，或許接受了排放門事件的拷打，如更多歐洲車企一樣，不得不一頭扎進純電市場的海洋裡。大眾在電動車上的決心已經非常明顯，大眾表示今年將要銷售100萬輛電動汽車，並最晚於2025年成為全球電動汽車市場的領導者。今年除了ID.4在中國已經上市，新的ID.6也將接踵而來，大眾的純電步伐比想象中快了不少。

豐田除了是混動領域的先行者和推廣者外，終極的氫能源也是豐田的“神之一手”，其在氫燃料領域的發展要追溯到2014年，並推出了全球首款量產的燃料電池汽車Mirai。近些年來，雖然熱度沒有純電動車那麼高，但豐田也在不遺餘力地在日本、中國、澳大利亞等地方大力推廣氫能源技術。

而對中國吉利、長城、比亞迪等自主品牌而言，除了純電方面的探索，他們更主要地在大力發展高效率發動機和混動技術。除了目前在主力車型上搭載備受歡迎的2.0T發動機外，吉利的新能源方案，其中一條線路就是混合動力、插電混合動力、增程式插電混合動力以及小排量節能汽車的節能產品。同時吉利和沃爾沃合併後將合作開發全世界最節能的內燃機和先進的混動系統，產品將於明年上市，取代傳統內燃機。

長城除了1.5T和2.0T主流發動機外，其檸檬混動DHT技術最近也非常火，其規避了之前所有混動系統型別的各項缺點，成為一項能夠在全速域、全場景下實現效能與效能雙優表現的混動技術，不僅最大能實現200KM的純電續航，混動的百公里綜合油耗僅為4.7L，毫無疑問這將是未來兩年長城在市場競爭中核心武器。

而比亞迪作為自主較早做混動的品牌，新的DM-i系統則是比亞迪最新的技術結晶，透過高效發動機和高效電機配合，實現出色的動力和3.8L/100km超低的油耗，比亞迪宣稱要用PHEV車型幹掉傳統燃油車，並搶食一部分純電動車的市場。另外還有廣汽引進了豐田的THS混動系統，將在今年上市混動車型。

可以看到，相比直接擁抱純電動，混動似乎已經成為頭部自主品牌們的共識。“混合動力其實是搞晚了。”中國電動汽車百人會副理事長董揚曾表示，混合動力技術的必要性不言而喻，電動機和內燃機在一起可以重新繪製萬有特性，與純內燃機有本質不同，是新的智慧機械技術。將來混合動力技術的覆蓋率將會超過純電動技術及純內燃機技術，成為應用最廣的汽車動力技術。

將目光放開一些，其實汽車行業關注的點不只是滴滴、小米等新勢力和新造車，目前他們除了能吸引眼球外，在造車上幾乎不值一提。而整個行業和市場的多元化，路線選擇的對抗和差異，才是正式市場競爭的結果，和汽車行業更具魅力的所在。