隨著時間進入2022年，由於電池技術沒有得到明顯的突破，導致續航焦慮始終無法解決，外加2021年年底純電車型的保費突然大漲以及2022年的新能源補貼退坡，這一系列操作又讓消費者的目光重新聚集到混動車型這個現目前已經非常成熟的產品身上，而各大自主品牌也早早開始佈局這一市場，相信在2022年，以自主品牌為首，整個混動市場將發生非常重大的“變化”。
今天我們就先看4個國產混動車型，它們分別是吉利星越L 雷神混動版、比亞迪宋MAX DM-i、奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+，以及時下正火的長城魏派拿鐵DHT，我將簡單分析這四臺車各自的優勢，同時展望它們各自未來的發展趨勢。
吉利星越L雷神混動版
好飯不怕晚
回首過去，其實吉利在混動領域的佈局算是國內比較早的廠家，在吉利帝豪HEV上就已經率先使用了早期的混動技術，其5升左右的油耗也確實代表這套系統的成功。不過由於當時的吉利沒有一臺高效的發動機，所以在後續車型上我們沒能看到混動系統的搭配，直到最新，吉利終於公佈了自己旗下一款熱效率達到了43.43%的發動機，由此全新的雷神混動才正式拉開帷幕。
吉利雷神混動使用了3臺電動機，其中P1電機用於發動機的調速、自動啟停以及發電，這有點類似於48V輕混上的電機系統；而P2和P3電機主要負責純電動力輸出以及動力的回收。從結構上來看似乎P2和P3電機的功能有些重複，某些品牌會將它們合併成一個電機，但吉利的邏輯看起來更像是追求極致的動力輸出和極致的動能回收，將一個電機的工作拆成兩個電機來完成會更有利於各自工作時的效率提升，缺點是成本可能會高一些。
發動機方面，吉利的混動系統將使用4個傳統的檔位為發動機提供全速域下的介入可能性，但同時發動機也能進入純發電不直接驅動車輛的狀態，至於發動機是否直接驅動車輛則由計算機來判斷當前的工況做出相應的調整。
總體來說吉利的雷神混動從原理上來講確實非常完美，至於缺點和實際的效果，恐怕只有等到它真正賣到使用者手裡才能知曉了。
比亞迪宋MAX DM-i
江湖老將
比亞迪的DM-i混動系統已經非常完善了，從它的銷量來看大家對它的接受度也是相當的高，現目前已經出現了一車難求的情況。
從技術的角度來看，比亞迪DM-i幾乎是把純電和混動車型的所有優勢都集合到了一起，滿足了使用者的各種使用情況，同時最大程度的兼顧了各自的優勢。舉例來說，如果家裡有充電的條件，那比亞迪DM-i系統則可以完全不依靠汽油，其續航里程滿足普通的上下班已經足夠了；而如果只依靠汽油驅動不充電，比亞迪DM-i技術則能將燃油經濟性發揮到極致，所以這套系統幾乎沒有缺點。
除此之外，比亞迪由於更早佈局混動市場也就導致其在產品上下游管理上更有經驗，具體的表現為在成本控制以及產品質量控制上會比新來的對手更有優勢。
總體來說比亞迪的DM-i系統已經非常成熟了，毫無疑問是這個市場上最有力的競爭者之一。
奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+
遲遲不上市
奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+的混動系統和吉利有相似的地方，不過它也有它自己的特色，首先奇瑞鯤鵬系統採用了3檔變速器來解決發動機直接驅動的問題，為何奇瑞採用3檔而吉利採用4檔呢？我個人認為這和發動機本身有比較大的關係，各個廠家研發的發動機存在各自經濟的燃油區間，所以匹配不同檔位的變速器才能最大程度發揮它的效能。
而在純電驅動上，奇瑞則是採用了兩個電機來解決驅動、動能回收以及發電的問題，在結構上比吉利更加輕巧一些，但誰更優秀現在還很難講。
總體來說奇瑞的混動系統目前就差上市了，其首批500臺的預售確實太“小家子氣”，如果想搶佔市場還請速速“派兵”的好。
長城魏派拿鐵DHT
搶佔市場的排頭兵
在寫本文之前我已經看完了某車評人對長城魏派拿鐵DHT的全部測評，這位車評人之前曾不止一次對長城的車型挑刺，而這一次他卻給了長城魏派拿鐵DHT極高的評價，可見長城DHT技術確實有自己的獨到之處。
我本人並不對長城帶有任何的偏見，只是偶然和朋友聊天時聽他提到了長城近幾年的一些變化，特別是在產品品控方面，他的原話說的是“汽車總成有一個0公里報廢的機率，而每100萬臺總成有多少報廢量是衡量產品質量的重要標準，在這方面，長城走到了自主品牌的前面”。
從長城魏派拿鐵DHT的實際表現來看，憑藉優秀的產力、出色的燃油經濟性，以及較低的零售價格，毫無疑問，長城魏派拿鐵DHT作為長城混動的排頭兵是絕對稱職的，期待他們後續的表現以及更多車型的亮相。
就像我開頭說的那樣，2022年將會是國產混動百花齊放的一年，雖然一些品牌來的比較晚，但這並不影響實際的產品表現。而作為消費者，越多的廠家進入這個領域也就代表著越多的選擇空間，就讓我們一起期待2022年各個廠家的產品表現吧。
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