有種“浪費”，叫奢侈｜試2018款寶馬540i

自從去年開了2020款寶馬5系525Li以後，筆者就對本代寶馬5系產生了濃厚興趣。上週朋友拿到一臺2018款540i，搶著去試駕了一番，發現兩者區別在自己可接受的範圍內，且540i的表現基本符合駕駛前的猜想，下面跟大家分享下這臺540i的產品表現，再談談筆者對本代5系的一些看法。

同級標杆

評價看起來有點高哈，但他們值得。不知道有朋友是否記得之前《525Li、E260L，你們高反嗎？我特斯拉Model 3 P版沒有》裡筆者是怎麼評價525Li的嗎？

“無論是低速還是高速巡航，

整車底盤非常安靜細膩，

隔絕感極佳。”

這段話裡寫出了這個級別汽車所需要的素質，對振動的控制，對噪音的抑制，525Li有一種超乎尋常的發揮。

筆者一直把坐起來高階的車分為兩大類：

一是漂浮又隔絕的高階感；

二是厚實且乾脆的高階感。

525Li上那樣極致的感覺無論是賓士E260L或者是奧迪45TSFI都沒能給到你的，甚至是標配空氣懸架的賓士S320L，筆者也沒有體會到過。賓士那兩臺車更像是第二類（改款後的E級有往一類走的趨勢，變得舒適許多），而A6L更像是兩類皆有。

底盤&轉向手感

（一）底盤

所以這臺540i底盤傳遞出來的是什麼感覺呢？和525Li比起來，沒那麼極致了。在漂浮隔絕的大基調下，這臺540i傳導細碎路面資訊會多一些，其他的和525Li基本沒區別。

造成這個現象可能的原因是不同的輪胎和不同的輪轂資料。

這臺540i四條輪胎為PS4，而國產525Li則為P7

另外兩臺車的輪轂尺寸和扁平比大些也都有區別

525Li扁平45，尺寸18；540i扁平40，尺寸19

甚至是重量分佈等等等因素都會造成這種“細碎路面資訊更多”的結果。不過這些並不是筆者要研究的事，兩臺車擁有相近的表現就行了。

（二）轉向手感

同樣，轉向手感上兩臺車也非常相似。低速輕，高速沉，隨角度的阻尼變化和回正力矩等都很自然，絕大多數人都能夠輕易適應這種手感。

運動和普通模式下，兩者在低速挪庫的動作下基本沒區別，主要區別在行駛起以後，方向的阻尼和回正力的略微增加。（筆者更喜歡這樣的設定，有些車一切換到運動模式挪庫都會變得費力，車子跑起來轉向也很沉，這麼做反倒費體力，不太好。）

座椅表現&評價方法

(一)座椅表現

再來說說座椅。這個540i的座椅擁有 坐墊長度、傾斜角度、座椅高低/前後、靠背傾斜、側翼鬆緊 等多項調節，前排座椅要給絕對的好評，不過這個好評是建立在使用者會調節至合適自己坐姿的前提下。

如今越來越多的汽車功能配置豐富了起來，汽車座椅豐富的調節功能也越來越普及，可依舊有不少消費者不知道如何正確使用/合理使用汽車上的功能。

自適應巡航/一大堆輔助功能就是最好的例子，好些車買回來開了大半年、一年、兩年，回頭一問車主表示不知道自己車有這樣的功能，或者說知道怎麼用，但用得不太明白。

(二)調節方法

座椅怎麼調？咱們屁股坐上座椅以後，需要著重關注的地方是屁股、腿根、以及脊柱與靠背的貼合。一個合理的坐姿應該坐墊前斜撐起腿根，臀部為最低點（讓全身受力集中於盆骨附近，延緩乘坐疲勞），靠背靠上去以後能夠基本貼合脊柱。

座椅高度、靠背角度、腰託位置、座墊長度/角度對同一個人來說並不是一成不變的，在不同的情況下會有細微調節（比如激烈駕駛時靠背會調更直、長途駕駛時中途改變下腰託位置和凸出大小），所以我們普通人關注坐姿更應該看重的是日常駕駛/乘坐時的舒適便利。

所以這臺540i筆者是怎麼調節的呢？

坐上車後座椅整體移到手能很好掌控方向盤的位置，這車前排坐墊不調節的情況下對筆者來說稍微有點短，所以坐墊長度應加長至即將接近膝蓋窩的位置。然後調節高度至理想的位置，再輕微抬起坐墊讓大腿能感到到坐墊貼合上來，腰託就讓其微微頂出讓腰能略微感受到到其頂到脊柱就行，最後調節側翼至身體能輕微晃動為宜。

坐墊長度這個東西對廠家來說寧短勿長，哪個地區什麼長度的坐墊需要參考當地消費者的身材。也許對X地區的人來說這個坐墊剛好，對X地區的人來說就過長。

坐墊過長過短都不好，過長會讓腳行動不便，過短會讓腿更易疲勞。靠背的填充物分佈，曲線設計這些東西也是同理，不過在筆者看來坐墊更重要一些。而那些很少調節功能的座椅，要想讓人坐舒適就更考廠商的調研能力和設計功底了。

（三）評價

這臺540i前排的座椅能得到很高的評價。一是所有調節功能的控制範圍都很廣，包括側翼；第二背部區域和坐墊有足夠的柔軟度和支撐性。後者奠定了舒適性的基礎，而前者能在此基礎上最大程度個性化微調。

咱們按照前面說的方法來看540i的後排。以筆者的視角來看，坐墊的柔軟度/填充物分佈及傾斜角度都很合適，靠背角度也合適，但腰部周圍填充物支撐性太差（只有柔軟，支撐弱），而肩部附近兩邊的填充物支撐性就很好，這樣的填充物分佈無法讓人的脊柱形成自然的“S”型，人的腰部會很快感到不適。（後排頭枕硬，沒有長軸距的軟頭枕）

後排空間表現

花了較大的篇幅來說座椅，接下來這段還得說一個看似無聊的東西——後排空間。長久以來，我們的用車環境一直被“長軸距”-“大空間”論調反覆洗禮著。軸距加長以後的那點後排空間能拿來乾點啥呢？又坐人又拉貨嗎？為了拉貨幹嘛不加長後備箱呢？後排空間講究夠用，大多數人坐上去以後腿部還剩個一拳半拳就成。

540i雖說是一臺標準軸距的5系，乘坐空間可不侷促。筆者前排坐姿調整好以後，再到後排呈半癱坐的姿勢，腿部約還有半拳的距離。更短的軸距，更短的車身，城市穿行停車會略方便那麼一點，從另外一點來說短軸距的價格也普遍要便宜許多。

（圖源：X車之家 寶馬540Li 坐墊看起來非常厚實，使得視覺上腿部空間不是那麼富裕）

那麼長軸距一無是處嗎？商務出行，高階專車，多口之家，這些場景顯然長軸距又更合適。再想想，長軸距+後排電調座椅是不是一個全車都能很舒服的出色的組合？

發變表現&動態感受

（一）發動機+變速箱

（1）引擎

靜態基本說完了，咱們再聊聊動態。先說發動機和變速箱，如果要筆者一句話來評價這套總成，結論是“細膩細膩細膩”。

靠著優秀的車身隔音，B58引擎在他身上更顯安靜，關上窗戶踩油你幾乎不會感覺到發動機的運轉。

引擎的執行，除了點火時（包括啟停啟動）會有明顯的振動外，其餘時間不會察覺到引擎存在。整個引擎出力十分線性，響應優秀，感受不到渦輪的存在。

（2）變速箱

變速箱表現依舊優秀，“能靜能動”。日常行駛平順性上乘，毫無存在感。在3擋降2擋，偶有不明顯的拖曳感。而此前筆者駕駛的國六525LI則是偶有明顯頓挫（有改款前的國六540i車主表示自己的車也是如此，兩種差異可能與排放有關）。

日常駕駛狀況下，箱子響應速度迅速，降擋邏輯無可挑剔，換擋乾脆利落。運動模式和普通模式最大的區別除了轉向手感的變化外，變速箱降擋會有更快的響應速度，油門前段的發動機動力響應會變得更快，450牛米和340馬力的釋放變得更加得心應手。

剎車總體線性，但在初段剎下去時來得有點猛，腳感適應性稍差。不過稍微適應一下，你就能很好拿捏。不是某些前端無論如何再怎麼細膩控制剎車，剎車力度來得就像是開關一樣，要麼有要麼無的車。

最讓筆者喜歡的還是鬆開剎車後動力完美銜接上的感覺，你可以含著剎車極為細膩地來控制車速，而這一切又都是建立在漂浮隔絕的高階感之上，有那麼一瞬間你會覺得車不是開出去的，而是滑出去。

（二）動態

（1）懸掛

要說這臺540i最大的“詬病”，和525Li一樣，可能就是懸架了。我們汽車愛好者/駕駛愛好者/媒體，可能會說這個懸掛過於軟趴趴，開起來沒有寶馬的味道。

的確，出入閘道時這點體驗很明顯。瞬間的轉向輸入會讓車頭髮生比較明顯的傾斜，左右連續變道時車頭左右兩邊的高低變化更為明顯（並不是那種晃晃悠悠，懸掛能拉住，此處只是表述伸縮程度）。

車尾跟隨性沒有預想的那樣差，還是能及時跟上。車尾的變化和轉向時車頭的變化有些類似，乘客感覺車頭沒有跟駕駛者上轉向的動作，但實際上車頭很好化解了駕駛者“粗魯”的動作做了一個舒適的過渡，這也淡化了操控時方向盤的中心感。（嗯，如果你喜愛駕駛，坐著原廠540看著別人不太正常開，可能會暈車）

這樣劈起彎來都舒適的寶馬，是我們追求的寶馬嗎？

仔細想想，我們應該先跳進中大型豪華車級別這個圈，再來說他是寶馬。5系的首要任務依舊是營造高階的氛圍，給人舒適安逸的駕乘體驗。

而40i的存在，直列六缸渦輪增壓更好的運轉品質和更充沛的動力，都帶來更高階和駕乘體驗加分，所以說他是給那些在這個級別追求更“高階，安逸的駕乘體驗”的人群而推的車。

（2）輪胎的影響

開這臺車的時候中間發生了兩段很有意思的事：

筆者在路口掉頭完畢，方向回正只剩很小角度時，給了大約1/5的油門加速行駛，車尾沒有任何異樣，儀表盤ESP燈卻在狂閃；

另一件事是在紅路燈口，地板油起步後發現這臺車起步加速度非常之弱，旁邊正常起步的電動計程車甚至在前幾米都有不少的領先。

這都是為什麼？

筆者就是開C63的時候，也沒遇到過掉頭輕踩油門ESP狂閃。第二件事更是蹊蹺，B58直列六缸渦輪增壓地板油起步加速之弱，這怎麼說理？

在和德國人一陣討論後，我們懷疑這可能是車輛控制程式過於保守和舒適的地盤弱化了加速度感受導致。然而還車後，車主無意間告訴了我們答案。他說：“這車左後輪爆過胎，後來隨便換了一個牌子的”，（後查疑似為catchfors uhp，並不知道這是啥玩意）。

(左後輪胎)

於是，在一切看似不太可能的背後，驅動輪輪胎不一致加之產品差異過大或許是造成上述的真正原因。

這也再次給了我們提醒，輪胎狀態造成的差異，可能遠比我們想象的還要大。

細節

來聊聊細節之處吧。原車主給這臺車貼了磨砂車衣，然後換了一個現款M5的擋把上去，還有一項喜聞樂見的三色中網。

這個M5擋把，個人認為操控便利性並不如原車的，因為擋把呈方形，掛擋需左右撥動，而持握方型沒有手指自然合攏就能握得上下推拉掛擋的原車雞腿把好使。

白色內飾非常顯高階，車內的皮質觸感極佳，比筆者自己的皮摸起來是細膩多了。

座椅加熱/通風，空調風量這些功能按鍵被整合在了空調系統的觸控螢幕內。本身空調按鍵位置在視覺上來說就偏低，再來一個觸控小屏，更不方便了。

沒有配置低一些的5系的實體按鍵來得更好用，僅看起來更高階。

最後

看到這裡是不是總感覺少了什麼？評個540i不提動力怎樣？其實對540i的消費來說，這個動力是最重要的，也是最不重要的。

北京有個小學生作文一篇叫《有一種浪費叫奢侈》，文章描寫鄰桌點盛菜卻少吃的情況，以此批評鄰桌的品性。

筆者覺得這句話說明了一些道理，咱們可以延伸理解下，不把“浪費”理解得太過貶義，再來想想我們是不是常常做一些看似“浪費”的行為來突顯自己的不同？

對5系這個級別的消費者的需求來說，他們普遍不會高頻用盡這個動力，540i從動力上來看實在是“浪費”。

那麼這種，我有豐富的動力儲備，我不常用，但就是放著，你說是不是種“奢侈”？