中國民用航空局官網通報，2022年3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明——廣州航班任務時，於梧州上空失聯。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。
航班資料服務公司“飛常準”的資料顯示，此次失事飛機的執飛航班為MU5735，原定起飛時間為13時15分，計劃落地時間為15時05分。機型波音737-800（NG），機齡6.8年。MU5735航班在14點20分時，客機高度8869.68米，14點22分消失時，高度1333.5米。
網傳一段飛機墜毀前的監控影片顯示，一架飛機機頭朝下，垂直墜向山林，整個過程不超過5秒。影片中，該客機機體沒有解體。
21日下午，澎湃新聞核實到，該影片系梧州市北辰礦業有限公司拍攝，拍攝地距離飛機墜毀事發點大概只有一公里左右。
“我們認為飛行員已經沒有辦法再控制飛機的控制面，飛行員的操縱動作不能改變飛機的姿態。”根據影片與資料資訊，王亞男向澎湃新聞記者分析。他是中國航空學會《航空知識》雜誌主編，21日晚間，他向澎湃新聞談到對此次事故的初步分析、救援困難點以及後期調查工作的重點等。
據廣西消防最新訊息，MU5735墜機地點位於廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村神塘表附近山林處。目前，最先抵達的救援部隊發現客機殘骸和碎片，但尚未發現遇難者遺體。21日晚，中國東航釋出公告稱，本次飛機失事的原因在調查中。
中國民航局於當日晚間釋出訊息，各地區、各單位要切實加強民航領域安全隱患排查，舉一反三，從飛機保養維修情況、飛行天氣情況、人員資質、操作技能、空防安全等方面，立即、全面排查隱患。
【以下是澎湃新聞與王亞男的對話】
澎湃新聞：你怎麼看這次飛機墜毀事件？
王亞男：一般來講，我們只能是推測。我們透過飛機失事前留下的一點點線索，就是網路上公開的飛機快速下落的這個資料指標，因為它是有雷達的資料反饋的。
這架飛機最後失事的時候，資料比較奇特、非常不正常，它從8000多米高空快速地墜落，幾乎可以被理解為飛機完全失去了升力效能，沒有辦法再維持正常飛行。
現在，網上有一個影片是飛機急速地掉下來，它更加能夠佐證我們之前的一些推測，就是飛行員失去了對飛機的控制。比如說，他的所有控制動作不能夠影響飛機的狀態。
因為我們看到飛機掉落的時候，它的狀態還是完整的，不是變成一堆部件掉下來的。
那麼這種狀況下，如果飛行員對飛機還有控制的話，他透過調整飛機的各個控制面，比如說機翼、副翼或者升降舵，飛機不應該是這樣下落的，它至少應該是以一個滑翔或者說是斜角度的俯衝來接近地面的。
如果說頭下尾上，直直地衝下來的話，我們認為飛行員已經沒有辦法再控制飛機的控制面，飛行員的操縱動作不能改變飛機的姿態。
飛機如果突然間掉下來，這是一個極不正常的現象。
澎湃新聞：有哪些原因會導致飛機在空中出現問題？
王亞男：一般來講，飛機在空中出現問題，技術類的問題往往就是喪失動力或者喪失控制，某種程度上說，喪失控制比喪失動力還可怕。
因為飛機如果兩臺發動機都沒有了動力，但是依託它的滑翔能力，飛機仍然可以滑翔很遠，它的下降應該是一個很緩慢的態勢，而這次失事的飛機高度是急速地下降，幾乎就可以被理解為是墜落。
那麼我們認為飛行員一定是失去了對飛機的控制，有可能出現了嚴重的問題，飛行員無法處置這樣的險情。
這其中有很多猜測，比如說飛機，是不是它的部分重要結構在空中出現了失效，飛機的主體結構發生了破損，這種情況下飛行員可能會失去控制。
但是動力是不是也同時喪失，現在不太清楚。
再比如說飛機進入深度失速，深度失速往往是由於結冰這樣的問題造成的。
一般來說，飛機往往在3000米或者更低的高度飛行的時候，可能會遭遇大氣中的過冷水形成的雲團，過冷水會導致飛機出現結冰。但是現代飛機上往往有比較完善的除冰裝置，它會防止飛機出現嚴重結冰。
但是如果飛機真的出現嚴重結冰的話，它會讓飛機的形狀，比如說特別是機翼的形狀發生改變，原本能產生升力的機翼，現在就不能產生升力了，那麼這也可能會導致飛行員對飛機的控制失靈，導致飛機快速地墜落。
但是在飛機正常的巡航高度8000多米的時候，結冰的可能性極小。
澎湃新聞：網路上也有聲音說，這架客機使用時間比較久，你怎麼看？
王亞男：這種說法還是缺乏依據，因為這架飛機機齡並不算長，只有不到7年的使用時間，還算是比較年輕的。而且即便是飛機的機齡相對比較長，但是隻要它處在正常的試航狀態，飛機不應該發生如此嚴重的問題。
澎湃新聞：這種飛機失事的情況，它的救援會有哪些困難？
王亞男：我覺得救援最大的困難有兩個方面，一方面是飛機墜落的地點是在山地，導致救援人員的裝備器材運抵出事地點會相對緩慢。第二就是墜機的時候，由於強大的衝擊可能引發燃燒，同時引發山火。
正常來講，現在的調查應該已經展開了，肯定是跟搜救同步進行的，但是首要的是搜救。等於說一方面要撲救山火，同時還要展開搜救，同期還要為事故調查準備條件，這個困難是比較大的。
澎湃新聞：救援工作中，需要做哪些調查工作？
王亞男：確定飛機的各個主要殘骸的墜落位置。因為未來需要把所有的殘骸都蒐集整理起來，才能夠對每一個主要的殘骸進行分析和研判，從這些殘骸裡還原這架飛機當時的狀態，有可能這些殘骸就隱藏著這架飛機出事之前的某些技術資訊。
澎湃新聞：後期還要做哪些調查工作？
王亞男：第一是黑匣子，這是重中之重，因為黑匣子記錄了飛行的資料和飛行員的語音對話，這些是飛機失事之前留給我們直觀的線索。
其次就是所有的殘骸，因為這些殘骸也是飛機最後進入狀態的現場證據。
再往外就涉及到這次航班的所有人員，比如說空管人員、飛行維護保障人員和航班的相關管理和參與者，他們的表述和對航班資訊的記錄，都是事故調查必須要了解的資訊。
一般來講，事故調查跟事故搜救會同期展開，民航管理方，也就是民航局就會開始蒐集這次航班的技術檔案。
因為每一架飛機都有自己的檔案，這個檔案是儲存在東航的，那麼現在可能管理方就要調閱這些檔案，把他們整理起來，為以後的調查準備素材。
調查工作由民航局來牽頭，相關的各方都會參與，比如東航，甚至是波音公司的相關人員也會參與，因為他們是飛機的製造方，也要為這次的事故調查提供必要的條件。
調查針對飛機的製造環節、運營使用環節、維護保障環節，包括執行管理的環節，都要調查，才能給出一個最後的結論。
調查涉及到所有的要素，因為如果只考慮某一方面的話，有可能找不到原因，要麼給出的原因可能不是令人信服的。
所以事故調查為什麼往往耗時比較長，是因為要全方位地去評價這一次事故所涉及到的所有技術和人為的要素。