在燃油時代次次排第三的奧迪，進入電氣化時代後，依舊還是慢了半拍。
BBA這三家德系品牌在國內首輪電氣化轉型競賽中，雖然起點相似，但在市場的受歡迎程度卻呈現出兩極分化。2021年寶馬iX3全年銷量22683輛，賓士EQC賣了5993輛，而奧迪e-tron全年僅賣出1439輛。而在今年一季度，奧迪e-tron更是隻交出“268輛，同比下滑81%”的成績。這種銷量差距是之前不曾有過的。
奧迪e-tron賣不動，除了定價過高外，也和其毫無優勢可言的產品力，有著很大關係。
為了扭轉新能源市場的劣勢，一汽奧迪又帶來首款基於MEB平臺打造的國產奧迪車型—奧迪Q4 e-tron。在此不得不說，相比寶馬需要自力更生搭建純電動平臺參與電氣化競賽而言，有著大眾純電MEB平臺做靠山的奧迪，無疑在研發純電動車型的時間和成本上要少很多。
可惜這種搭順風車的行為有利也有弊，比如之前基於MLB打造的奧迪e-tron，所配備的電四驅、全鋁框架車身等設計均難覓蹤跡。並且大眾ID系列車型中備受爭議的後輪鼓剎，也被奧迪Q4 e-tron照單全收，也使其成為奧迪旗下唯一一款使用後輪鼓剎的量產車型。
雖然大眾闡述了車型裝備鼓剎的各種合理性，但這顯然無法遮住其“散熱差、不適合連續剎車”等缺陷，之所以大眾一直堅持採用鼓剎，無非是成本廉價罷了。而奧迪作為豪華品牌，在電氣化轉型的關鍵時刻，竟然也採用了和其身份不符的鼓剎，難免讓不少觀望的消費者心生芥蒂，並且這種行為，無疑讓奧迪的電氣化形象，變得更加“廉價”。
如果說鼓剎是純電平臺MEB的鍋，那麼奧迪Q4 e-tron在產品上的表現，讓它“換殼”的鍋無處可甩。一般來講，奧迪既然採用了大眾平臺，那麼在車型設計上必然得和已經發售的大眾同平臺車型，展開較大的差異化，以此來凸顯出自身豪華車型的屬性，比如之前奧迪Q6和途昂之間的區別。
然而這次奧迪在Q4 e-tron身上，似乎並沒有傾注太多的心血去打磨和調整。也就在外觀內飾等表象層面下了些功夫。車身尺寸和整車輪廓和大眾ID.4非常接近，並且在核心電池和電機方面也與後者如出一轍，儼然一副奧迪版“精裝”大眾ID.4的模樣。不過也許是內飾用料亦或品牌溢價的不同，打出“e-tron”旗號的Q4 e-tron的起售價或許是30多萬元，比ID.4的售價高出小10萬塊錢。這引起不少網友的調侃：“貼個標就漲10萬，真會割韭菜。”
有意思的是，奧迪Q4 e-tron在外觀內飾上的調整，似乎也沒達到預期效果。一直以來，奧迪家族式設計語言一直都過分依賴進氣格柵，如今電氣化讓進氣格柵成為創新的桎梏，不過由於奧迪始終無法定下自己在新能源時代的臉譜，導致奧迪Q4 e-tron只得繼續採用“油改電”似的封閉式格柵。
內飾佈局確實要比大眾ID.4強不少，比如10.25英寸液晶儀表盤、四輻式運動方向盤等出現在了奧迪Q4 e-tron身上，而11.5英寸略微傾斜的中控屏在科技感的營造上，也要比大眾ID.4高出不少。不過這套設計若是放在目前30萬+級別的電動市場來看，就顯得有些不夠看了，無論是在時尚感亦或是豪華感上，奧迪Q4 e-tron都很難在同級電動車中佔據優勢。
得益於純電平臺的賦能，奧迪Q4 e-tron的後排乘坐空間表現不錯，雖然後排地板仍有凸起，但對整體乘坐舒適感影響並不大。雖然後排空間感頗佳，但該吐槽的地方該是得吐槽一下，後排空調區域的“復古”設計，看起來真的很掉價，這種設計放在五年前售價十萬元出頭的車上，還算是中規中矩，但擱在奧迪旗下30萬+的“新”電動車型上，違和感就比較大了。
作為燃油時代以科技為名的傳統豪華車企，奧迪並沒有在電氣化時代將“科技”潛力完全展現出來，奧迪e-tron的市場慘狀尚未消退，奧迪Q4 e-tron又以“換殼”ID.4的身份再度登場。從目前展現出的實力以及市場風評來看，不出意外的話，奧迪Q4 e-tron很有可能會步入e-tron的後塵。
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