市場對三缸發動機的偏見還是有的！這不，英朗從三缸發動機換回四缸，銷量立馬登上榜單TOP3。
說到底，消費者對三缸發動機持否定態度，還是因為三缸發動機天生的一個缺陷，那就是汽缸數量相對四缸發動機少了一個。四缸發動機在活塞做功的時候，兩個活塞向上、兩個活塞向下運動，有一個完整的迴圈來平衡整個動力。而三缸發動機在做功時，必定有兩個活塞向上、一個活塞向下運動，於是不平衡產生了，發動機抖動開始了。
儘管三缸發動機經過調校，加入了渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時等技術，改善了三缸發動機的動力輸出，甚至加入平衡軸來平衡發動機抖動，但這一切，似乎沒有消除消費者心中的固有印象：就算現在不抖，幾年後也一定會抖！
於是在去年同時期，搭載三缸發動機的英朗，銷量一度下跌到第16名。
更早以前，英朗用的是四缸發動機，月銷兩三萬輛是小Case，對標車型都是朗逸、軒逸等等。後來換了三缸發動機，月銷量破萬都算是好成績，而且這個“好成績”還是拿鉅額降價優惠換來的。如今英朗的銷量重回TOP3級別，它是靠什麼支撐起這個銷量呢？
英朗4月銷量總計30643輛，其中1.5升四缸發動機車型售出25180輛；三缸車型中：1.3T車型為5462輛，1.0T車型只有1輛。顯而易見，四缸車的銷量更高，而且佔比也更大。
若是對比下這三套動力系統的引數，就會發現，消費者的選擇太真實了。
英朗的1.0T渦輪增壓發動機最大輸出功率為125馬力，峰值扭矩為170牛·米，工信部百公里綜合油耗為5.2升；1.3T發動機有48V輕混加持，最大輸出功率163馬力，峰值扭矩230牛·米，工信部百公里綜合油耗為5.3升；1.5升自然吸氣發動機最大輸出功率只有113馬力，峰值扭矩才141牛·米，工信部百公里綜合油耗卻高達5.9升。
對比起來很明顯，1.5升自然吸氣發動機輸出低，油耗高，完全無法與1.3T和1.0T發動機競爭，可就因為它是四缸的，而後倆是三缸的，甚至1.3T動力還有48V輕混，可銷量證明：消費者依舊認可四缸發動機。
此外，四缸車型熱銷還有一個原因，那就是四缸英朗和三缸英朗的優惠幅度都是極其誇張的。
比如指導價同為11.99萬的2021款1.5升和1.3T車型，前者（經銷商）報價為8.45萬元，後者身為三缸車型卻更貴，為8.99萬元。顯然四缸車型的優惠相對更大，那麼消費者自然會選擇新款的四缸車型。
若是仔細看下2019款三缸英朗的優惠，那簡直恐怖，指導售價13.69萬元，優惠後售價為8.39萬元，優惠了5.3萬元。請注意，這可是10萬元級別的家用轎車，光優惠就有5萬多，5萬都可以買一輛五菱宏光了。
英朗優惠後的售價在8萬多一點，降級到10萬元以下的區間，直接搶佔了部分國產轎車市場。要知道，國產轎車中比較優秀的車型如帝豪GL和逸動PLUS等等，都在這個價格區間。此時問題來了，同樣的售價，你買合資品牌還是自主品牌？
不用你來糾結，英朗的銷量已經回答了這個問題。
車叔總結
看看如今英朗的銷量和去年銷量對比，可能別克都要捶著腿大哭：當初就不該搞三缸車型的。
不過現在也好，英朗重回四缸動力，對於其銷量的提升顯而易見。外加英朗的鉅額優惠，保不準未來幾個月，英朗銷量還有往上衝的可能，靜觀其變吧！