中老昆萬鐵路元江雙線特大橋合龍（姚巍 羅陽 攝）
中老昆萬鐵路元江雙線特大橋合龍（姚巍 羅陽 攝）
中老昆萬鐵路元江雙線特大橋合龍（姚巍 羅陽 攝）
7月1日下午，隨著最後一片橋面板精準落入預定位置，由中鐵四局集團承建，世界上跨度最大的上承式連續鋼桁梁鐵路橋——中老昆萬鐵路元江雙線特大橋合龍，標誌著中老昆萬鐵路重難點工程建設取得重大突破，為全線按期建成通車奠定了基礎，全橋預計今年9月完工。
元江雙線特大橋位於雲南省元江哈尼族彝族傣族自治縣境內，大橋全長為832.2m，有4個橋墩2個橋臺，其中最高的3號橋墩達154米,相當於54層樓房的高度,位居該類橋樑世界第一。同時，大橋主橋採用變桁高上承式連續鋼桁梁結構，249米的主跨也創同類型橋樑世界第一。
據介紹，大橋橋面到江面高差237米，兩側峽谷坡度達70度，施工場地狹窄、交通不便，大橋的設計施工技術國內外可借鑑先例不多。全橋只能由56個節間進行接續拼裝,對精準合龍提出極高要求。
“大橋兩岸山高谷深，地勢險要，超過40米每秒的最大風速、晝夜溫差也很大，為避免鋼桁梁合龍受大風和溫度的影響，做好橋樑線形控制是關鍵所在。”中鐵四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露說。“為滿足鋼桁梁線形調整需要，我們建立了一套監控量測系統，運用全站儀、GPS裝置觀測線形變化，在杆件上安裝應變片和糾偏裝置，利用墩頂縱橫移糾偏裝置和溫度調整法，分步驟調整合龍口縱向偏差，從而確保主跨精確合龍。”
在為主跨重新整理世界紀錄作出諸多有益嘗試的同時，154米的“世界第一高墩”也給建設者提出了極高的挑戰。墩身自重超過12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，在不透過火車的情況下，橋墩底部要承受約15萬噸的重力，施工人員對橋墩底地質勘探時發現，斷層和滑坡體較多，巖體破碎，地底結構不足以承受如此大的重量。
“經過多次的專家論證，最終確定由兩個鋼筋混凝土空心墩透過墩頂橫樑和中間“X”型鋼結構橫向連線的施工方案，在確保承重達標的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。”中鐵四局玉磨鐵路一分部總工程師許小龍說。
作為泛亞鐵路中線的重要組成部分，中老昆萬鐵路是主動融入和服務國家“一帶一路”倡議，推進與周邊國家互聯互通的重要基礎設施。
“元江特大橋採用了國內首創的工藝工法，為類似地質條件的橋樑建設提供了中國方案。元江特大橋的順利合龍，對中老昆萬鐵路玉磨段後續鋪軌、四電等工程奠定了堅實的基礎。”中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部指揮長劉一喬表示。
中老昆萬鐵路北起雲南省玉溪市，經普洱、西雙版納、中老邊境口岸磨憨，進入寮國後經著名旅遊勝地琅勃拉邦至首都永珍。全線建成通車後，昆明至寮國永珍有望實現夕發朝至。（中國日報雲南記者站）