繼上海車展上女車主維權後的第四天，特斯拉的在各方的壓力下終於公佈了河南車禍女司機事故前一分鐘的行車資料。
根據特斯拉公佈的資料來看，事發當時的車速為118.5km/h，最開始駕駛員似乎沒有重踩剎車，因為在下午6點14分23秒17分4秒，踩下剎車後的3秒多的時間裡，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，後續駕駛員加大剎車力度，才達到了92.7bar的制動主缸壓力，下午6點14分26秒39分時，在主動剎車介入的情況下，車速降低到48.5km/h。
疑點重重，網友“陰謀論”？
從資料以及近期特斯拉的“配合”來看，可以得出一個結論：“特斯拉沒毛病，女司機在碰瓷，特斯拉是被冤枉的。”雖然特斯拉公佈了資料證明自己的清白，但是卻沒有人願意選擇相信特斯拉，甚至有不少讀者在今日早間私信問電動君，“特斯拉真的就這樣洗白了嗎？”“成功逃過了3.15晚會，這次又要讓特斯拉逃過去了嗎？”。
不可能！
“行車記錄到底能不能修改？”，這一猜想看似有些“陰謀論”，但是卻成為了眾多網友或者相關媒體想要打假特斯拉的突破口。大家認為，在這個資訊時代，分秒之間便可以變假成真，資料是你儲存的，加密規則也是你制定的，拿個鍵盤出來把它修改成對自己有利的資料豈不是輕而易舉。
網友們的猜想雖然有一定的可能性，但是我們口說無憑，所以在更多資訊尚未公佈的情況下，這一猜想很難成立。不過，我們可以從現有的資料來入手，看一下特斯拉公佈的資料到底有哪些疑點？
一、採集頻率低。比如說加速踏板位置，速度資訊只有一秒一次，也就是1Hz。但是，根據目前獲得的資訊，特斯拉的硬體配置至少是可以做到10Hz，也就是在一秒以內採集10次資料。相信大多數的汽車行業工作者都知道，1Hz的速度值是很難反饋出加速度的變化趨勢。所以，特斯拉是否有意在隱藏一些資訊？
二、誤導大眾。在特斯拉公開的資料中，剎車踏板資訊只給開關量，並沒有給行程變化量，電動君認為其目的是為了告訴大家主缸壓力就是駕駛員踩了剎車力度的大小。事實上，這一說法只適用於傳統車輛上，而不適合搭載由博世生產的iBooster剎車系統的車輛。目前市面上大多數車輛的剎車訊號確實是主缸壓力訊號，因為踏板到剎車之間都是有物理連線的。
不過，iBooster的剎車踏板是一個推杆，該系統的踏板和主缸壓力之間還有一套電機系統，所以光從圖上來看是看不出任何和駕駛員操作有關的資訊的。
三、關鍵資訊不公佈。特斯拉如果真的要證明自己的清白，並不是簡單地公佈一個剎車泵的資料，而是應該將踏板行程感測器（加速踏板開度）和剎車踏板感測器（剎車踏板開度）的資訊公佈出來。當然，除了上述的兩組資料以外，包括輪速感測器、車輛減速度、ABS狀態位、前後真實扭矩等資料都應該一一公佈，從而證明自己的清白。
四、Excel表格並不等於原始資料。電動君記得當年比亞迪唐西安事故時稱發出過一份資料圖，資料幾乎精細到每毫秒的變化。值得一提的是，由於線路原因丟失的那段資料都存在，而特斯拉此刻只給出這樣一個表格，是不是真的在侮辱公眾的智商？
博世躺槍
關於特斯拉剎車失靈問題，霍尼韋爾的一名電子工程師Ronald A. Belt博士曾經進行了一次調查。2020年6月，Belt博士曾對一起Model 3突然加速碰撞事故做出了獨立調查，並認為特斯拉的汽車設計存在缺陷。為了瞭解事情的真相，Belt對特斯拉的驅動電機控制系統和制動系統的設計進行了檢查。
經過調查，Belt博士發現特斯拉的摩擦制動和再生制動雖然是完全分開的，制動系統中的車輛穩定性控制功能等功能會在車輪打滑時會對再生制動產生影響。例如在經過顛簸和轉彎時關閉再生功能。如果再生制動導致後驅動輪打滑，將會導致轉向過度或轉向不足。其中，一項被稱為電子牽引控制（EDC/MSR）的打滑控制功能甚至會導致驅動電機加速。
在這種情況下，當駕駛員更用力地踩下制動踏板時，會產生更大的正向電機轉矩。簡單一點來說，當剎車燈存在缺陷的情況下，裝有內燃機和後輪驅動的博世制動系統的車輛很容易因此而突然加速。
雖然這一說法在國內還沒有得到認可，但是結合整個報告的內容來看，導致事故發生的可能為特斯拉的軟體、博世公司生產的制動器二者中任意一個存在嚴重的缺陷問題。如果想要儘快得出一個結論的話，最好的方式是博世公司和特斯拉共同調查“剎車失靈”事件。
總結
國人一直在給特斯拉機會，但是特斯拉卻一而再，再而三地無視國內消費者，以一些關聯性不大的資料來忽悠國內消費者，難免讓人感到心寒。無論是從特斯拉的角度出發，還是從維權女車主的角度出發，電動君還是希望看到的是該事件能夠快速解決，給雙方以及所有關注此事的讀者一個交代。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。