撰文 | 趙哲峰
編輯 | 楊博丞
比亞迪董事長王傳福曾在紅杉科技峰會上說道，電動車是上半場，智慧車是下半場。
儘管新能源車行業還沒有正式進入下半場競爭，畢竟三電系統仍有很大提升空間，續航以及補能焦慮也仍未解決。
但對於比亞迪來說，其已經開始享受電動化時代的福利。憑藉DM-i混動和刀片電池等拳頭產品，比亞迪在市場層面獲得了巨大成功。做大的目標已經實現，接下來，就是要做強了。
這時，比亞迪終於把能夠把更多精力放在補齊短板——自動駕駛技術上了。
於是我們看到，最近一年左右，比亞迪開始瘋狂補短板。
2021年2月，比亞迪完成對地平線的戰略投資，並達成戰略合作關係，共研“晶片+演算法+工具鏈”構成的基礎技術平臺；
2021年12月24日，比亞迪與自動駕駛初創公司魔門塔合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，共研自動駕駛技術；
今年2月25日，國內多家媒體曝出，比亞迪將選擇百度作為其自動駕駛供應商。百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。據悉，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型量產。
幾乎就在上述事件的同一時間，比亞迪還成為了雷達廠商速騰聚創的戰略投資者。
一系列密集的動作表明，比亞迪真的著急了。而在上述投資與合作中，最引人關注的，無疑是與自動駕駛巨頭百度之間的合作。如果二者之間的合作專案能夠落地，將帶來巨大的能量。屆時，比亞迪的市場地位將再提升一個級別。而百度，也能透過與比亞迪的合作，讓其自動駕駛的商業化程序向前邁一大步。
在外界看來，兩者的牽手無異於“天作之合”，並有望成就一段“雙宿雙飛”的佳話。
但在今天這個充滿不確定性的時代，這次合作會如看上去那麼順利嗎？
比亞迪能得到什麼？
商業世界裡沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。
在分析雙方合作的前景之前，我們先弄清楚雙方為什麼合作，也就是能從對方那裡獲得什麼利益。
根據已知資訊來看，比亞迪將從百度那裡得到完整的自動駕駛解決方案，也就是ANP智駕功能，包括計算平臺和軟體演算法，而雷達、攝像頭等外部感知元件，大機率是由其他供應商提供。
在得到百度的完整自動駕駛方案後，比亞迪旗下產品的自動駕駛能力將實現質的飛躍。
目前，比亞迪最高階車型漢EV，也僅能支援基礎的L2級輔助駕駛功能，也就是自適應巡航+車道保持。以2022年的標準來看，這樣的水平談不上先進。
當今的最新趨勢是領航輔助駕駛，例如特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力車企，早在一年前就向用戶推送了該功能。甚至包括長城、廣汽在內的傳統車企，也已經實現領航輔助駕駛的落地。
而且比亞迪的自動駕駛不僅在功能層面談不上先進，在基礎功能的實際體驗上也比較拉胯。
例如在此前國內某媒體進行的多車輔助駕駛橫評中，作為比亞迪旗艦車型，漢EV的總得分在全部14輛車中墊底。不僅遠落後於特斯拉和蔚小理，甚至沒能比得過吉利、上汽等傳統車企。測試中，漢EV在自動跟車時的反應速度以及車道保持的識別能力方面，均處於測試車輛中的下游水平，這也是比亞迪自動駕駛被廣為詬病的原因之一。
比亞迪作為全球新能源車銷量最高、市值第二高的車企，其自動駕駛技術水平實在配不上其“身價”。而百度，作為國內最早佈局自動駕駛領域的科技公司，能讓比亞迪的自動駕駛水平在短時間內達到行業領先水平。
關於百度在自動駕駛領域的實力，網際網路中有海量資訊可查詢，在這裡就不再贅述。目前國內有一半左右的自動駕駛初創公司，都是出自百度系。包括此前風頭無兩的小馬智行，以及現在跟各大車企打得火熱的地平線。儘管其商業化程序緩慢，但僅就技術角度而言，是國內領先的，尤其是在L4級無人車這個領域。
具體的功能層面，百度ANP是由百度無人計程車上使用的L4級自動駕駛技術，進行技術降維後而來，可在量產車上實現高速+城市領航輔助駕駛，在賬面上與特斯拉FSD和小鵬XPilot 3.5處於同一水平，基本達到了當今量產車的上限。
百度能得到什麼？
首先最直接的，就是錢。以比亞迪目前的體量，這不可能是一筆小訂單。
儘管百度作為國內科技巨頭，年營收能達到千億規模，但自動駕駛的研發卻也極度燒錢。即使財大氣粗如百度，也不可能無止境的在這個專案上進行投入。
相關資料顯示，百度的自動駕駛專案在2016年時，就已經投入超過200億，甚至不比造車花錢少。但是目前已經有部分造車新勢力開始盈利了，而百度的自動駕駛卻剛剛開始進行商業化探索。
目前，百度自動駕駛技術唯一能夠變現的模式，就是旗下的蘿蔔快跑無人計程車。
據悉，蘿蔔快跑已經在北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州、陽泉共8個城市開放了載人測試運營服務。也就是說，目前仍處在試運營階段，距離真正的盈利還差得很遠。
根據百度最新財報，第四季度，蘿蔔快跑的載人訂單量約21.3萬單。雖然相比三季度環比增長了一倍，但這點錢對於自動駕駛的研發而言，顯然是杯水車薪。
所以，百度迫切地需要比亞迪這種大客戶，來為其源源不斷地輸血，以讓其繼續投入到自動駕駛的研發中。
而除了資金，百度選擇與比亞迪合作，應該還有一個長遠打算。
自從特斯拉開啟了從自家使用者車輛中收集道路資料，進而最佳化自動駕駛演算法的先河後，全球各大自研自動駕駛的車企也開始紛紛效仿。而對於採用這種模式的車企來說，當然是車賣得越多越好。例如特斯拉，其甚至不惜以壓縮利潤空間為代價，來提高銷量，以收集更多的道路資料。
而百度作為科技公司，其本身並不造車，與吉利合作的集度汽車最快也要2023年開始交付。所以，其若想快速豐富自己的資料庫，只能用自家測試車隊去跑測試，或者與車企進行繫結，讓車企使用者去“採集”資料。
第一種方法雖然能夠帶來一定的資料量，但考慮到自動駕駛測試車造價十分高昂，透過擴大車隊規模去增加資料量，顯然不太現實。
而第二種方法，目前與百度進行自動駕駛合作的車企，僅有廣汽、長城和威馬。其中，前兩者還只是在AVP（自動泊車）技術上展開合作，真正用到百度ANP的只有威馬，且該功能至今還未正式推送給使用者。
也就是說，百度目前無法從車企那裡得到任何使用者行駛過程中的道路資料。即便今年威馬能夠推送百度ANP，以威馬的保有量和銷量，其能夠上傳的資料量也十分有限。
但比亞迪就不一樣了，比亞迪今年的銷量保守估計也有100萬輛左右，而且隨著其高階品牌的推出，搭載百度自動駕駛系統的比亞迪車型將越來越多。屆時，百度將收穫跟特斯拉一個量級的道路資料。這對於其自動駕駛的研發來說，是一個巨大的推動力。
有哪些不確定性？
如此看來，比亞迪與百度的合作，似乎是“穩贏”的，且是可持續的。
但實際真的如此嗎？
至少目前看來，這件事仍存在一些不確定性。
我們不妨換個角度去思考。既然百度的L4級自動駕駛技術已經達到了領先水平，那麼其去做量產車的L2+級，應該是易如反掌。但為什麼此前，除了威馬和吉利以外，沒有任何車企願意和百度進行深度合作呢？要知道，隔壁華為已經相繼拿下北汽極狐、金康賽力斯、廣汽、長城等多個大客戶了，而且還和長安、寧德時代共同成立了阿維塔，另據說大眾和奧迪也對華為的自動駕駛技術蠢蠢欲動。
從時間點來看，華為並沒有比百度起步更早。華為HI品牌於2020年10月釋出，百度ANP則是在同年12月釋出。雙方几乎是同一時間起跑，但從戰績來看，顯然華為更出色。雙方的差距在哪？
從純技術角度來講，百度目前應該是在華為之上，至少是不遜色於華為的。但科技公司與車企進行合作，光有技術還不夠。
因為車企與供應商合作，本質上要的不是某一項技術，而是一個可以落地的成熟產品，技術只是實現產品功能的手段。
所以，這就需要供應商具備基礎的工程化能力和量產經驗，還要綜合考慮產品的可靠性、成本等因素。
而百度作為軟體科技巨頭，其在硬體製造能力上是比較薄弱的，且沒有足夠的量產經驗。就算其不直接向車企提供硬體，但在軟硬體適配的過程中，也必然會遇到無數複雜的工程難題，這並非改寫程式碼就可以解決，需要大量工程技術人員的參與才行。相比之下，華為在這方面顯然要強得多。
另外，百度與比亞迪在企業文化上還有一個相似之處，就是都信奉“技術為王”的理念，但在市場決策的靈活度上有所欠缺。
比亞迪在三電領域苦修內功，而百度則悶頭搞L4級無人車研發。
舉個例子，百度自動駕駛部門早在2015年便已經成立，但其直到2020年底才釋出面向量產車的產品ANP，而且一上來就無限接近L3級。技術門檻高，且落地難度大，自然不可能收攬太多客戶。
這種“自上而下”的打法雖然在技術上做到了降維打擊，但也進一步加劇了其經驗的缺失。如果百度的商業決策能夠靈活一些，早點跟車企進行合作，或許就不是今天的局面了。
說回本次合作，這次，百度將把一套非常先進的輔助駕駛系統裝到比亞迪的車上，並且有可能是百度ANP第一次大規模向用戶推送。
外界的期待很高，但挑戰更大。
挑戰在於，雙方能否將該功能順利推送給使用者？以及推送後是否能保證可靠性？價格能否讓消費者接受？這些都將是比亞迪將要重點關注的問題。
抱團還是自研？
其實對於比亞迪來說，除了技術上的不確定性，其更大的挑戰，在於如何避免對百度或者其他自動駕駛供應商的形成依賴。
而這就引出了另一個問題，對於車企而言，自動駕駛技術到底是應該自研，還是選擇與供應商合作？
先給出答案。從趨勢看，自研更有可能成為大部分車企的最終選擇，但不同品牌的戰術所有不同。
我們大致可以分成新勢力車企和傳統車企兩大陣營。
首先，以特斯拉和蔚小理、哪吒、零跑為代表的新勢力車企，由於其品牌本身就自帶網際網路基因，更重視軟體方面的研發，所以這些品牌一開始就對自動駕駛技術進行了自研。
相比之下，傳統車企在這方面起步較晚，此前的戰略重心也不在這。現在雖然回過神來了，但也無法在短期內追趕對手。所以現階段，其需要一個帶著現成技術的合作伙伴，然後我們就看到了阿維塔、集度這些品牌以及比亞迪和百度的這次合作。
不過，即便目前越來越多的傳統車企選擇與科技公司合作，但對於有實力且有野心的車企來說，其最終大機率也會走上自研的道路。
具體的原因有三。
第一，隨著技術的發展，未來自動駕駛功能的開發，將與實際應用場景深度融合。若要打造差異化使用者體驗，唯有走上自研的道路，否則無法建立核心競爭力。
第二，相比新能源汽車，自動駕駛的技術壁壘還要更高一些，不太可能出現如新能源車企般百花齊放的局面，未來大機率是幾十家車企共同爭搶少數幾家自動駕駛公司的技術資源，未來的英偉達、華為、百度或將成為今天博世、大陸一般的存在。如果車企不掌握自己的核心技術，屆時將失去主導地位和議價權。
就說這次比亞迪和百度的合作，別看它們現在卿卿我我，等百度手中的客戶資源多了起來，並且拿到更大的訂單時，比亞迪將面臨“失寵”的風險。若想擺脫這一局面，也只能自研。
第三，如果車企過於依賴供應商提供的自動駕駛技術，那麼其整體的產品研發將受到極大制約。
因為不同供應商的技術路線有所不同，例如華為走融合感知路線，而百度則是視覺路線。如果車企完全跟著供應商的路線走，那麼其自身的調整空間將相當有限，且轉換技術路線的成本也將是巨大的，這就是上汽集團董事長陳虹此前所說的“失去靈魂”。
所以我們看到，例如比亞迪、廣汽、長城等傳統車企也都在“兩條腿走路”，一方面積極尋求與自動駕駛公司的合作，一方面也在探索自己的自動駕駛技術。
王傳福曾在2018年比亞迪加入百度的Apollo開放平臺時說道“比亞迪要做汽車硬體的標準平臺的供應商”。但現在看來，這席話只是為了迎合當時那個場合的“商業式發言”。
因為無論是與地平線的合作，還是跟魔門塔成立合資公司（比亞迪佔股60%），乃至成為速騰聚創的戰略投資者，都說明比亞迪並沒有放棄自動駕駛技術的自研，或者最起碼也是合作研發，甚至未來有可能直接收購某個自動駕駛初創公司。總之，比亞迪絕不可能甘願做一個單純的硬體供應商。畢竟現在所有的車企都喊著要轉型科技出行公司，如果比亞迪真的在未來只做硬體，無疑屬於逆勢而為。
而且從比亞迪過往的成功經驗看，該企業始終奉行“買來不如自造”的理念，此前人們也總是開玩笑稱“比亞迪除了輪胎和車窗都能自己造”。而近年來刀片電池和DM-i混動在市場中取得的巨大成功，則是其多年來堅守自研路線的豐厚回報，這無疑將讓比亞迪對該理念更加深信不疑。
比亞迪不會不知道，未來新能源車的競爭將是智慧化的競爭，自動駕駛、智慧座艙等技術的重要性將遠超三電系統，這也是打造品牌核心競爭力和差異化的關鍵所在，相當於燃油車時代的三大件。
對於大部分車企來說，未來甚至三電系統都可以外包，但絕不能失去智慧化技術的主導權。這是一個車企和科技公司博弈的過程，如果車企輸掉了這場博弈，那麼最後將徹底淪為科技公司的代工廠，汽車行業將被科技公司所佔據。
而比亞迪現在之所以與百度合作，除了能得到對方的技術以外，還可以在合作的過程中積累經驗、學習技術，分階段、有計劃地打通自動駕駛系統中的各個環節，說到底也是為將來的自研做鋪墊。
這裡需要展開說說車企與不同供應商之間合作模式的不同。
在自動駕駛供應商中，我們大致可以分為兩大類。第一類是傳統供應商，例如博世等，其採用整包供應模式，車企拿到的相當於一個“黑盒子”，幾乎沒有調整和改進空間。
第二類則是科技公司以及自動駕駛初創公司，例如華為、百度、魔門塔、毫末智行等等，這些公司會與車企共同參與自動駕駛系統的開發和車輛適配。所以車企與其合作的過程其實也相當於是一個學習的過程。
反過來說，對於百度也是一樣。集度首款車將在2023年開始交付，百度也可透過與比亞迪的合作積累經驗，檢驗技術。
此番比亞迪與百度的合作，本質上來說，解決短期內燃眉之急的成分更大，而且具有一定的不確定性。比亞迪終歸要將核心技術掌握在自己手裡，而百度也沒指望能一直綁著比亞迪不放。
只是現在，他們需要各取所需罷了。