[愛卡汽車 導購原創]
今年5月份，北京一次性釋放了2022年度新能源小客車指標，6萬多張增量“綠牌”進入市場。排隊多年，許多市民終於等到了購車資格。然而，真到了手握牌照的時候，人們又陷入了選擇困難症。春夏之交的季節裡，至少有五位朋友找到我，尋求購車建議。關於內外飾設計，大家普遍有著明確喜好和態度。因此，話題往往聚焦於動態效能。“XX車好不好開？”幾乎每位前來諮詢的朋友，都會提出這樣的問題。
的確，對於普通使用者，動態效能就像盲盒那樣充滿了未知數。人們希望車子容易上手，卻無法對“好開”形成具體認知，更不必提評判標準和競品對比。車評人口中的“好開”，在消費者眼中往往非常模糊。一臺好開的車，應當具備哪些特質？今天，我們來聊聊這件事。
平衡與協調，說起來輕巧，做起來很難。整車層面，需要考慮動力匹配與底盤標定是否協調，NVH特性是否符合產品取向。動力部分，想要在保證動力性的前提下兼顧經濟性，無疑需要精雕細琢。底盤方面，操控性與舒適性是否平衡，剛度與阻尼是否恰當，前軸與後軸、壓縮與復原是否協調，都是值得深挖細思的東西。
在有限的成本內，找到動態效能的最大公約數，關鍵在於效能整合。整車製造商之所以被稱為主機廠，是因為它可以高效率地整合各方物料和資源，最終打造出具有豐富特性的汽車產品。這就好比一袋麵粉，既可以做成刀削麵，也可以做成陽春麵。
但調料不能亂撒。甜味太多，會蓋住鹹味。酵母不夠，包子會變成鍋貼。火候過頭，食物便不再鮮美。烹飪如此，汽車亦如此。做好效能整合，必須平衡方方面面。當然，目標使用者不同，“平衡”的定義也就有所不同。運動型車突出駕控體驗，舒適取向的車則把安靜、愜意擺在首位。在這個中心思想下，各方面效能應當做到和諧統一。
先來說與加速踏板（油門）相關的效能——駕駛性。如果咬文嚼字，你很可能對駕駛性產生誤會。事實上，駕駛性（driveability）專指動力系統的表現，而非動態效能的總稱。在這裡，drive表達的是“驅動”之意，而不是“駕駛”。只不過，習慣成自然，業界通常把“driveability”翻譯成“駕駛性”。讀者朋友們只需記住，駕駛性的本意是驅動性或動力性。
響應遲緩的車，動力釋放永遠比油門輸入慢半拍，讓人乾著急，彷彿反射弧比青藏鐵路還長。遇到其他車輛加塞的場景，你只能“束手就擒”，任由對方鑽來鑽去。相反，動力響應快的車能夠及時將右腳力度轉化為扭矩輸出，營造出“直給”的感覺。
請注意，低延遲不等於“賊”，響應性和平順性可以兼得。想要兩頭開花？線性且善解人意的踏板標定必不可少。為了實現“車隨心動”，踏板特性應具備出色的比例感。如果初段太敏感，車子就容易一躥一躥的，城市駕駛很難做到柔順。繼續深踩，反而感覺後備動力不足。如果初段太平緩，動力系統就會給人留下慵懶的印象，日常駕駛需要踩很深。到了踏板中後段，曲線又迅速變陡，導致駕駛者難以精準控制動力輸出。
許多時候，踏板特性甚至是一個動態計算量。面對平緩的油門輸入，動力系統應當儘可能紳士，讓人能夠以1km/h為單位細膩地控制車速。催促油門時，動力系統應該迅速收緊，讓輸出變得更加積極。為此，駕駛性工程師需要結合交通場景，在軟體中插入豐富的策略。
有些車剎車初段偏賊，輕踩就有明顯的減速效果，給人以“制動積極”的第一印象。然而，這不利於精準控制制動力，走走停停工況下容易造成“點頭”。踏板特性前陡後平，容易讓人高估制動效能。到了後半段，制動效果又不夠積極，激烈駕駛沒有信心。反之，踏板特性前平後陡容易讓人摸不準制動效能的上限，日常駕駛缺乏信心。應該來說，駕駛性評價和制動效能評價存在諸多相似之處，區別在於一正一反。
談操控，穩態是基礎，瞬態是進階。為了提升操控性，做好前後平衡是必要條件。在彎道中，許多家用車表現掙扎，前軸首先突破抓地力極限，造成僵硬的轉向不足。更糟糕的情況是，後軸穩定性欠佳，導致失控風險顯著增加。想象一下，在曲率逐漸收緊的匝道里，車子突然發生轉向過度，未經專業培訓的駕駛者必定感覺心驚膽戰。在家用車領域，安分的車尾是基本要求。當然，運動型車需要傳遞樂趣，底盤設定可以稍激進些。讓車尾適當變“活”的同時，保持足夠的收斂特性，反而可以讓駕駛者收穫成就感。
相比響應本身的快慢，前後軸一致性更值得關注。假如車頭指向慢，車尾動態相對積極，駕駛者就會覺得車子懶洋洋的，心底索然無味。假如車頭響應很快，車尾卻跟不上節奏，駕駛者就有種失落感。剛給出轉向輸入的時候，駕駛者以為操控輕盈靈活，最後卻等來了公共汽車般的滯重感。近年來，有些家用車靠底盤標定和可變轉向比營造出瞬態響應積極的假象，在4S店試駕中佔盡便宜。若是細細品味，就會發現前後脫節，心情一落千丈。
響應線性度同樣需要格外關注。家用車可以沒有快如閃電的響應，卻不應犧牲線性度。簡單來說，轉向輸入、側傾幅度、側向加速度之間應當建立良好的比例感。舉個簡單的例子：方向盤打10度，側向加速度為0.1g；方向盤打20度，側向加速度為0.2g。前不久測試的某款配有後輪轉向的車子，在高速變道時線性度非常糟糕，響應與輸入缺乏合理的對應關係。哪怕響應不算慢，它依然給駕駛者造成了極大困擾。
如今，大部分汽車選擇了電動助力轉向機（EPS）。EPS提供了寬泛的設定空間，轉向手感可輕可重。可輕可重，說的不是一味地輕或一味地重，而是該輕時輕、該重時重。舉個例子，即便是全世界最運動的車子，在泊車場景下也不需要沉甸甸的轉向。低速轉向力要適度輕盈，降低駕駛者的輸入強度。速度提起來以後，清晰的中心位置有助於安心駕駛，避免不小心帶偏方向。在彎道中，轉向反饋要足夠清晰，讓駕駛者瞭解抓地力“進度條”在什麼位置。在基本功紮實的前提下，提高轉向手感的“解析度”，做到油潤順滑，則是高階車型該有的素質。
道路鋪裝千變萬化，任何量產車都無法完全忽視舒適性。普通使用者對舒適性的感知，通常侷限在減速帶和沙井蓋這類場景。然而，這只是行駛舒適性的一小部分。通常來說，舒適性可以劃分為一階舒適性（一階平順性、初級舒適性）、二階舒適性（二階平順性、次級舒適性）以及單項衝擊（離散衝擊）。
一階舒適性指車體運動，是車輛使用中最常用到的舒適性指標。應對正常路面起伏，車身運動要做到輕柔、流暢，避免突兀感和漂浮感，保證舒適性的“穩重感”。車身起伏應當做到幅值小、動作緩，這便是底盤工程師經常提到“呼吸感”。二階舒適性對應車輪控制，方向盤、地板、座椅、扶手上的振動要儘可能輕微，提升舒適性的“細膩度”。中國消費者對簧下餘振十分敏感，“鬆散”“拖沓”等抱怨常出現於各大汽車網站。
在國內，使用者還非常關注單項衝擊性能，如上文提到的減速帶或沙井蓋。這時候，乘客希望吸收充分、衝擊圓潤、收斂迅速，簡而言之就是又柔又整。無論採用怎樣的底盤硬體，上述特性都很難完美兼顧。舒適取向的車子應優先保證衝擊柔和，可以容忍一定的簧下餘振。運動風格的車子則需要突出“乾脆勁兒”，快速收斂被擺在前面，衝擊可以偏強，但不應太過生硬。
駕乘之道 在於平衡
駕乘之道，在於平衡。相比於競品，某款車可以沒有獨特優勢，但不應存在明顯弱點。在漫長的發展歷程中，老牌主機廠早已摸清門道，“規模化作業”駕輕就熟。不容否認，傳統大廠沉迷於打造平淡、中庸的車子，某種程度上丟掉了靈魂。但依靠完善的流程、深厚的積累，它們至少保證了基本的“好開”。相比之下，中國車企特別是本土造車新勢力還有很多功課要補。
讓我們看看真實案例。某新勢力車企在產品開發階段，邀請使用者進行動靜態內測。實車體驗過後，使用者對配置設定、座椅舒適性和行駛舒適性提出了改進意見。配置和座椅方面，使用者反饋非常具體，開發團隊能夠直接抓住問題關鍵。但到了動態部分，雙方理解出現了偏差。
使用者普遍反饋，新車過減速帶時“底盤太硬”，要求“再軟些”。經過車企內部的流程傳導，調校工程師放鬆了減振器阻尼，以追求所謂的鬆軟質感。可事實上，評審樣車的真正問題是欠阻尼，導致懸掛發生限位衝擊。這樣一來，乘坐層面缺乏厚重感和包裹感，聽覺層面也會強化對顛簸的感知。想要填補使用者與研發之間的溝壑，就需要搭建起“翻譯”橋樑。很多時候，“翻譯”真不是使用者調研報告中的圖圖表表那麼簡單。
行駛安靜、過坑柔和、動力平順，這是中國消費者對家用車的基本要求。如果照搬海外版標定，國內使用者很可能產生抱怨。網友口中的“原汁原味”，很多時候無法適應國內道路條件和交通環境。想明白這一點，就不難理解新能源變革對使用者的價值。在上述三個方面，新能源車特別是純電動車具備天生優勢。尤其是駕駛性：依靠電驅動系統，中國品牌基本抹平了與海外（合資）品牌的差距。要知道，這曾經是中國品牌的最大短板，也是勸退買家的致命一擊。
當駕駛性不再是問題，中國品牌還缺什麼？在筆者看來，底盤效能仍需補足。誠然，某些中國品牌車型已經做出了亮點（甚至優於合資競品），比如滾動舒適性、單項衝擊性能。然而，在某些相對“隱蔽”的方面，中國車仍有提升空間。例如俯仰控制，大部分中國車停留在“一般”或“較好”水平，沒能達到令專業人員滿意的程度。4S店試駕時，使用者或許感知不到問題，但購車後，隨著用車時間的延伸，車主會漸漸發覺事情不對頭。
比如，某款中國品牌為了改善後軸垂向衝擊柔性，選用了剛度較低的彈簧。處理減速帶時，它的確展現出相當不錯的吸收能力。然而，面對正常路面起伏，底盤就徹底露餡了。前後偏頻搭配不合理，導致後軸追不上前軸，車身俯仰非常誇張。這就好比數學90分，語文卻不及格。考試考得越多，就越是感慨門門功課80分的不易。
轉向啟動是否順滑？助力響應是否及時？轉向力、保持力、回正力的搭配是否合理？中心位置是否足夠突出？手力與響應的關係夠不夠和諧？更宏觀地說，夠不夠利索？在上述方面，中國品牌還有很長的路要走。這需要時間，需要投資，更需要熱愛駕駛的汽車人。歸根結底，人才是評判好壞的最終標尺。
致讀者：
時間總是過得飛快。轉眼間，《顏必有物》欄目經歷了整整一輪春夏秋冬。我們談駕駛，話情懷，偶爾也聊汽車圈“八卦”。執筆《顏必有物》欄目，於工作是為了分享知識，於個人是為了記錄感悟。發自內心地說，撰寫專欄為繁忙的工作增添了一抹顏色，也再次點燃了我對汽車的熱情。我們由衷地希望，《顏必有物》能在千篇一律的車評內容之外，為讀者朋友們創造新的思考空間。
家人和密友問道，閱車無數之後，我是否依舊熱愛汽車？電氣化來勢洶洶，我是否依然飽含熱情？答案不言自明。對於真正的硬核車迷，在駕駛中發現車與車的細微差別，在任何時候都是一種快樂。今天，我樂意擁抱未來，接納電驅動革命帶來的種種改變。10年、20年之後，我會記得曲軸和活塞的美好，繼續讚美燃燒的魅力。用油還是用電，從來都不是最重要的。
今天，《顏必有物》欄目迎來了終結篇。動態效能是個十分寬泛的概念，涉及車輛開發的方方面面。必須承認，今天的我還停留在探索階段，無法完整駕馭這一話題。從認知到行動，道阻且長。幸好，作為汽車人，我還有大把時間可以揮霍，在人生的下一站繼續求索。
精彩內容回顧：
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底盤舒適性，真就是“減速帶評車”？
轉向手感，真就是汽車圈的最高玄學？
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