夕陽下的黃河濟南段 新時報記者王章華 攝
大河奔騰，東流入海。雄峙黃河邊的濟南在闊步邁向“黃河時代”的征程中，跨黃交通掀開新的篇章。
國慶節前，央視新聞頻道大型直播節目《直播黃河》，向世人展示了濟南這座千年古城跨黃交通新格局;國慶期間，以黃河百年交通為主題的圖片攝影展在泉城廣場展出，用豐富的圖片資料向世人描繪了跨黃交通的過去、現在和未來。這其中，以濼口浮橋為代表的跨黃浮橋不僅出現在央視直播節目中，而且在圖片展中勾起很多人的回憶。
目前，跨黃浮橋遍地開花，黃河山東段共有營運浮橋54座，其中濟南段17座。如今，黃河濟南段一座座新橋隧蓄勢待發，承載城鄉交通的浮橋會就此謝幕嗎?
古代的“害河”現代的經濟發展大動脈
2020年7月1日，黃河水以4680立方米每秒流量安全透過濼口，這是黃河濟南段24年來最大流量。自小浪底水庫啟用以來，經過多年水沙聯合調控，黃河主河槽的過流能力得到了大幅提高。今年這次河勢總體平穩，防洪工程沒有出現大的險情。
歷史上黃河並非像今天這麼安穩。清咸豐五年(1855年)，黃河在河南銅瓦廂決口，於下游奪大清河河道入海，大清河遂從清清河水變成了滾滾黃流。在與黃河抗爭的過程中，黃河山東段自清同治末年開始沿著新河修築堤防，到1884年全面完成，黃河基本穩定在山東境內現行流路。
黃河奪大清河河道入海之前，濼口就已是有名的“水旱碼頭”。在黃河山東段形成上通河南、下達墾利的穩定航道後，濼口遂成為黃河下游最重要的港口、渡口、船舶基地。到了清末，作為疏浚航道的小馬力機動船出現在黃河上。據《山東省航運志》記載，民國十六年(1927年)歷城境內黃河水面來往的船隻有鹽划子、團船等大約2300只，主要是用來在黃河、運河之間運煤、糧食、鹽等大宗物品。新中國成立後，自1952年大力發展黃河水運，機動船逐漸替代木帆船，同時船型不斷增加。到1985年，有貨輪、拖輪、駁船、雙體渡輪、工程船、航標船以及其他用途船舶，種類大小不一。
黃河航運有著較為悠久的歷史。上世紀五十年代到七十年代，是黃河水運的“黃金時段”，甚至出現貨源充足、運力不足的矛盾。進入上世紀七八十年代，黃河水量下降，河槽水位變化大，公路運輸逐漸發達，黃河客運、貨運相繼停止。
百年鐵橋和渡口見證近代跨黃交通發展
在《直播黃河》節目中，從高空俯瞰黃河濼口段，已有百餘年曆史的濼口黃河鐵路大橋橫跨南北兩岸，成為黃河交通從船運跨入鐵路運輸的象徵。
該橋建成於1912年，是當時黃河上的三座鋼鐵大橋之一。自從有了黃河鐵路大橋，開埠以來的濟南坐擁津浦線和膠濟線兩大鐵路幹線之利，北達京津、南至上海、東連青島，不僅是重要的交通樞紐，更一躍成為全國重要的工商業發達城市。
跟隨鏡頭向西看去，在濼口黃河鐵路大橋不遠處，就是有數百年曆史的濼口古渡。山東境內曾有黃河渡口130處，其中公路渡口13處，民間渡口117處，幾乎所有臨近黃河的大型村鎮都有渡口。濼口扼守濟南北大門，是通往德州的必經之路，黃河改道後很長時間內一直是過河北上的唯一通道。
今年67歲的退休工人黃山回憶起在濟陽下鄉第一次坐渡船時的情景：“1975年騎腳踏車到濼口渡口過河，別看從南岸到北岸渡口只有二十來分鐘，第一次坐渡船，當時河水很大，在船上晃晃悠悠的，可害怕了……”在下鄉當知青的三年中，黃山平均一到三個月回城一次，每次都要坐渡船，後來慢慢就習慣了。
據山東省黃河航運局有限責任公司資料顯示，1948年9月濟南解放，濼口渡口為山東省黃河河務局管理，當時使用木擺渡船靠人力搖櫓撐篙渡運;1952年濼口渡口的第一艘機動渡船下水;“山東五號”“山東六號”兩艘拖輪自1954年開始在濼口渡口服役;1966年第一艘鋼質雙體渡輪在濼口渡口投用;1979年10月，黃河航運局自建的第一艘雙體渡輪“魯渡108”投用，直到2009年6月，服役滿30年的“魯渡108”輪光榮退役。
濟南首座黃河大橋建成反而成就了浮橋
1978年下鄉知青大返城，黃山回濟南時最後坐了一次渡船。就在同一年，濟南黃河公路大橋破土動工，這是濟南主城區往來黃河兩岸的第一座公路大橋。
1982年，在全城人民歡慶黃河公路大橋通車的時候，往日裡熙熙攘攘的濼口渡口頓時門可羅雀。濟南黃河公路大橋通車前，濼口渡口日均渡運車輛700餘輛，旅客2000多人;大橋通車後，日均渡運車輛最低只有60輛。原來排隊等候的大車全部改行黃河公路大橋，僅有附近居民部分小車還就近藉助渡運通行。
1955出生的濟南人李福建就經歷了這種變化。在上世紀七八十年代，司機還是很受羨慕的職業，李福建當時在原天橋區運輸公司開貨車，出車北上必經濼口渡口，開著黃河牌卡車駛在黃河邊，心情很是愜意。在他記憶中，那時汽車從濼口靠渡輪過河，後來有了黃河公路大橋，就再也不用渡輪了，過黃河方便多了。
傳統渡運的交通方式通行時間長、效率低、安全性差等缺陷在黃河公路大橋的對比下顯得非常明顯。那麼，有沒有介於公路橋樑和傳統渡運之間，既能快速過河又能節省建設成本的交通方式呢?
黃河浮橋，古已有之。見諸歷史記載最早的黃河浮橋是蒲津橋。在跨黃交通的變化中，浮橋這種古老的交通方式重新煥發生機，而擺渡運輸則退出了歷史舞臺。
1987年3月14日，在濼口渡口，利用雙體渡船、躉船、“85式”雙體承壓舟搭成的浮橋通車運營，這是黃河山東段內第一座公路運營浮橋，掀開了浮橋交通的新篇章。1990年10月2日，黃河航運局在原濼口浮橋位置，正式架設濼口浮橋，這是黃河濟南段第一座長時間不間斷的公路運營浮橋。
在跨黃交通中，黃河浮橋以造價低、架設週期短、通行量大等優勢證明了自己的價值。1995年9月，濟南黃河公路大橋建成後首次封閉維修，濼口浮橋承擔了交通分流任務。僅3個月時間，實現經濟收入1547萬元。繼濼口浮橋之後，黃河山東段渡口浮橋建設興起，截至2020年7月，黃河山東段共有營運浮橋54座。
●多知道點
第五代浮橋正在研製中
今年國慶長假期間，駕車從濟南主城區至先行區、濟陽、商河，剛通車一個月的濟樂高速南延段成為北跨又一便捷通道。這只是濟南眾多跨黃通道中的一條。
從空中視角俯瞰濟南，東西狹長的濟南正在南北方向上拉開了城市發展框架：在建的濟南黃河隧道、齊魯黃河大橋、鳳凰黃河大橋齊頭並進，新啟動藍翔路隧道、航天大道隧道、濟濼路隧道北延和濟南黃河大橋複線為代表的“三隧一橋”建設規劃，國道308也規劃以公鐵兩用大橋形式跨越黃河。這些都是濟南邁向“黃河時代”的重要交通基礎設施，加速實現“北起”。
不遠的將來，濟南跨黃交通“上天入地”，黃河變為“城中河”為期不遠。那麼，以濼口浮橋為代表的浮橋交通會像黃河渡口一樣就此謝幕嗎?交通專家認為，儘管出於行洪排凌需要，浮橋需要季節性拆除，但是作為跨黃交通的有力補充，在黃河大橋封閉維修、橋面發生擁堵等情況下，浮橋仍發揮著重要的替代作用，這也顯現出黃河浮橋在交通戰備上的重要性。
山東省黃河航運局有限責任公司副總經理李本恩認為，橋樑、隧道、浮橋三種交通方式分別適用於不同地域的過河交通，橋樑適合國省道幹線、高速公路，便利大城市與周邊城市經濟、交通，隧道適合於大城市內部快速交通，浮橋則介於橋樑、隧道之間，解決二者覆蓋不到的地方過河交通問題。“長期來看，浮橋是與橋樑、隧道並行的跨河交通方式。”他說。
據瞭解，山東省黃河航運局有限責任公司正在研製第五代浮橋，而且已有了雛形，具有拆裝快、輕量化、高強度、美觀性的特點。“打個比方，濼口浮橋拆裝需要一天時間，新一代浮橋只用半天時間，而且承載力更強。”展望未來跨黃交通，李本恩說新的橋隧規劃一定會大大便利兩岸往來，隨著技術的進步，沿黃浮橋會有並行存在的空間。