本文轉自：人民日報
當代中國，江山壯麗，人民豪邁，前程遠大。十年奮進路，人民的奮鬥波瀾壯闊，中華大地上，火熱的篇章隨處躍動。“逐夢”欄目即日起推出“十年奮進路”系列報告文學，熱忱描繪新時代新徵程的恢宏氣象，傾情抒寫中國人民奮鬥之志、創造之力、發展之果，為時代和人民深情放歌。
——編 者
伶仃洋上，一條彩虹飛揚港珠澳三地，泛起斑斕星光……
當你乘著汽車行駛在55公里長的港珠澳大橋上，迎著爽爽的秋風，體味著飛越大海的感覺，那是何等的心潮澎湃、夢幻詩意：海豚在水面上排列著追趕車流，鷺鳥則在一旁飛翔——這是今天我們在伶仃洋上誰都能享受到的美景與通途。
一
稍稍瞭解一下港珠澳大橋的與眾不同：首先是世界上還沒有哪個國家在海洋上建過如此長的大橋；整個工程最大的建造難點是中間有段6.7公里長的潛入海底深處的隧道，以及連線主體橋樑與這海底隧道的深海之中的兩個人工島。
之所以這樣設計，是為了不破壞伶仃洋的海洋生態、不影響珠江口的海上航運及不改變香港飛機場的空中航運路線。這樣的工程難度在世界海洋建橋史上前所未有，許多技術必須獨創。中國人行嗎？全世界同行都瞪大了眼睛……
造橋的第一大難點是要在大海深處築建兩個人工島，有了人工島才能把海底隧道聯結成海底通途。然而大海之上的“人工島”到底如何建？
在海上豎起一排18層樓高的大鋼圓筒，每一個大鋼圓筒高50米、直徑22米，重達550噸，然後將它們排列成珍珠項鍊形狀的兩個大圈子，由此實現快速築島——敢想敢為的中國工程師如此設計。
可如此大的鋼圓筒在哪制？誰來制？大且不說，質量要求絕對世界一流，還須確保120年的使用壽命。最後找到了上海振華重工。
然而“振華”也是頭一回遇到如此“大活”：用什麼辦法將厚達1.6釐米、高50米、寬70米的巨型鋼板焊接起來，這也著實難為了大家。
“振華”還是有招：動員企業內部所有幹過20年以上焊接工作的能工巧匠齊上陣。於是，人們看到一群老匠師蹲在地上，手持火焰熊熊的焊槍，將一塊塊將近半個足球場大的大鋼板曲捲，焊接成大橋所需的巨型鋼圓筒，然後又把這些大鋼圓筒一個又一個豎起來，總共120個。“太壯觀！”“振華”人樂滋滋地講起這一幕。
超大型鋼鐵結構物，有時僅僅多出一個技術指標，就可能是一道世界級難題。製造好的120個大鋼圓筒，運達千里之外的伶仃洋造橋的施工現場。但工地上遇到了另一個難題：怎麼將這些大鋼圓筒在海洋中結結實實地插放好，狀如“籬笆陣”，並能牢牢地固定在深海而達到筒與筒之間不滲水。這一工序在技術名稱上叫“密封止水”，它的材料結構叫“副格”。
會開了幾天幾夜，仍無結果。
雖為副格，但個頭上必須同是50米高，體形上則如弧形的鋼鐵“翅膀”……世界上沒有可資借鑑的技術，一切都得靠中國工程師自己創造與製造。年輕的工程師團隊平均年齡只有28歲，他們來到基地後迅速投入了為大鋼圓筒鑄造鋼鐵“翅膀”的緊張工作。
年輕的基地，年輕的心。這群80後、90後青年甩開膀子與天、與海賽跑，僅用一個月時間就完善了廠區裝置和生產條件。在完成第一個副格成品之後，又調整戰略，建立雙線併發的生產線，從而使一日產兩片副格提高到一日七片。時任中國交建總工程師、港珠澳大橋島隧工程專案總經理林鳴得知後，親臨制作現場。當看到昔日一片荒灘轉眼間成為13萬平方米預製廠時，他不由得心潮澎湃。
大鋼圓筒築島的複雜性仍在一步步升級。現在，他們迎來將大傢伙插入海底的工序，這一工序在工程上叫“振沉”，即透過強大的振動力量將其沉下。想象一下，眼前有一個18層樓高的鋼鐵巨筒，要把它往下沉壓幾十米，你有什麼辦法？大家或許會想到用千斤巨錘。但這般千斤巨錘又由誰造？千斤巨錘真的能把如此巨大的鋼鐵大筒壓入海底嗎？怕是牙籤掏水泥地，一點兒用都沒！
怎麼辦？工程師們有辦法，他們想到了用一種振沉器。用電流振盪的力量代替千斤頂或巨錘，將如此龐然大物下壓使其沉降。最後的方案是：採用8臺振沉器，合力而作。
試驗地放在天津。領隊的孟凡利帶領團隊在試驗時一下列出100個難題，這些難題都得在試驗場上解決，否則一個18層樓高的大鋼圓筒放到海洋深處，稍有差池，就會前功盡棄！
試驗是1∶1的，18號人對付幾十噸的一個鋼鐵“大疙瘩”，光翻騰一次，就得累脫三層皮。副格已經試驗近百次了，這樣的倒騰還要有多少次？
問題到底出在哪裡？孟凡利輾轉難眠，百思不得其解。後來他和試驗人員一起想到了試驗失敗可能的癥結所在：振沉器有密密麻麻的齒輪——是不是因為齒輪沒有調對所致？想到這兒，孟凡利等直奔試驗現場，隨即與在場的一群工程師工作了起來……這一動手果真找到了問題所在，原來一對齒輪差了兩小格。就這麼一點兒小毛病，差點毀了120個“鋼鐵巨人”的誕生和整個大橋的人工築島計劃！試驗成功的那一天，孟凡利團隊的18名工程師喜極而泣。
若干天后，伶仃洋上的人工島關鍵之戰——大鋼圓筒入海圍島工程開始。“那場面才稱得上驚天動地、氣勢恢宏呵！”孟凡利這樣形容。
在大海中用8臺大錘進行組合聯動是一項複雜的工程工藝，近千噸的“大錘”系統，必須做到步調一致、分毫不差。
2011年5月15日清晨，伶仃洋等待已久的築島工程正式拉開戰幕——
“振沉開始！——”現場施工指揮孟凡利一聲令下，大鋼圓筒頂上的8臺聯動大錘轟鳴，那十幾層樓高的大鋼圓筒以999‰的精確度垂直而下，直插大海深處……
“報告林總：首振大鋼圓筒圓滿成功。請指示！”10分鐘——似乎是眨眼的工夫，孟凡利便向林鳴報告。
“太棒了！熱烈祝賀！”林鳴興奮地擁抱孟凡利，說：“大孟，第一個做得這麼好，以後，每一次振沉都要當作第一次，穩紮穩打，才能做到最好！”
“是！每一次都當成第一次！”
正是靠著這種信念與要求，西人工島工程戰鬥拉開帷幕之後，大鋼圓筒振沉從一日一筒，到一日兩筒，再到一日四筒……最後，整個人工島工程比計劃快了兩年之多！
二
港珠澳大橋建設中最難的關鍵性技術是由33節巨大沉管連線而成的海底隧道工程。每節沉管重約8萬噸，相當於一艘重型航母的滿載排水量。除了重量外，最複雜的是沉管需要沉入幾十米深的海底，而且必須保證120年內“滴水不漏”。一旦漏水，如果水量過大，整個隧道就會被淹沒，隨之大橋也將被中斷……千億元造價的大橋將毀於一旦，後果不堪設想！
海底沉管怎麼造？這是造橋人遇到的第二個世界級的超難題。
“還是一句話：拿出中國人的智慧和創新勁頭來，不信我們搞不成！”中國工程師們的志氣是在血管裡湧動的。
海底沉管，是個大個頭，每個180米長、37.95米寬（可以滿足來回各三個車道及一個裝置道）、11.4米高，鋼筋混凝土結構。這個結構不僅要在海底承受每天來來往往的車水馬龍，還要保證120年的壽命，稱之為港珠澳大橋的“心臟工程”毫不為過。
首先，要找一塊能造這麼個龐然大物的地方。很快，在伶仃洋岸頭，找到了一個叫牛頭島的地方。
一座現代化預製廠在牛頭島迅速崛起，似乎是一夜之間的事。時間不等人啊！
2011年8月16日一大早，東西兩個人工島建設熱火朝天，林鳴登島向兩個工區安排新一輪施工任務，隨後便上了快艇，直奔牛頭島。
“沒有沉管，就沒有島隧工程。牛頭島是大橋的‘牛頭’，你不牽住它，大橋建設就等於零。”牛頭島上的每一個工作人員都知道自己責任重大、使命光榮。在島上，無論是封閉的車間，還是林立的混凝土攪拌泵塔及立交橋式輸送系統，都規範有序地運轉著。
180米標準長度的沉管，在預製車間裡被分成8個節段預製生產。整節沉管，是靠8個長22.5米、寬
37.95米、高11.4米的節段管節，透過60束預應力鋼絞線的張拉，像穿糖葫蘆似的連在一起。這就是建橋工程師們口中常說的“繡花活”。
“99.9%的合格率，在沉管預製上就是不合格，因為那0.1%就是毀壞整段沉管的禍根；一天兩天的技術指標符合要求，並不是真正達到了要求，因為大橋的設計壽命是120年，若50年、100年中出現工程質量問題，就是我們對大橋犯下的罪過！”工程師和預製人員每天都用這些數字來提醒自己。
沉管預製開始的那一天起，整個牛頭島就成了一個繁忙而激烈的戰場，每天24小時燈火輝煌……
綁鋼筋，扎鋼絲，沉管節段的鋼筋綁紮是需要人工操作的“手工活”。於是，人的手上功夫便成了這一道工序的關鍵點。手上功夫又是人的眼睛、心境和雙手的靈敏度的合力展現。工人師傅在這裡充分發揮了他們所具備的能力和功力。
在這支勞動大軍裡，有一群心靈手巧的女工。她們的專注與用心，把粗硬的鋼筋與鋼絲，變成了繡花的針與線……這樣的鋼筋籠排列在你的面前，就是一朵朵豔麗的花，就是一幅幅如詩的畫，它不再讓人感覺沉重與笨拙，相反它變得優美、華麗和動感。
沉管結構設計工程師呂勇剛把技術理念和要求，融進了一張張1.2米長的圖紙上，這樣的圖紙他畫了幾百張、幾千張……
“設計師可以天馬行空，但工程師必須腳踏實地。”當呂勇剛看到自己設計的沉管走出車間、飄向塢池時，他的心如大海波濤洶湧：“那個感覺，就像自己是一隻飛翔在海洋上的海燕，格外愜意，極有成就感。”
三
把33節沉管銜接起來一起沉入海底，就是港珠澳大橋所要的海底隧道。在海底安裝沉管的過程，可以用“心驚膽戰”“如履薄冰”來形容。
大橋的海底隧道共由33節沉管組成，這也是整個工程中技術最艱難的部分。編號為第十五節的沉管安裝，一波三折，前後用去一年多時間。林鳴嚴肅地告訴團隊：“我們沒有一分鐘的多餘時間。第十五節所耗去的時間，必須在其他的管節安裝中找回來。”
工程就是戰場，一切都要靠拼！
現在是“最終接頭”的最後時刻了：也就是銜接第二十九與第三十節沉管的那個長達12米的“牽手”——雙邊沉管的接頭。
“‘最終’兩字分量太重，它影響並決定著大橋建設者此前7年多建設長跑的成敗。”林鳴這樣解釋。世界海底隧道史上，技術尖端之尖端，說的就是這最終接頭。雖然它只有12米的長度，但其內部有密集而複雜的裝置和花樣萬千的精密部件。
專家們反覆推敲，最終將大家的智慧彙集一起，放棄了傳統現澆鋼筋混凝土最終接頭，而是選擇了一種創新型的整體式結構，即“三明治結構”的最終接頭。
島隧工程的副總經理尹海卿解釋道：大橋最終接頭的“三明治”，主要是指製作法中最關鍵的高流動性混凝土原理與製作工藝。一般的混凝土配比無法實現在鋼殼結構裡填混凝土，比如沉管、人工島的混凝土配比都不能滿足鋼殼混凝土的要求。其他製品可以有一點空隙，但最終接頭的鋼殼混凝土必須無空隙。沒有現成經驗，只能靠摸索。原材料的配比先在試驗室裡做，然後做成1立方米的小試塊，再到後來就做成大模型，最後到現場就做成了一個10立方米大小的試驗品，一直做到整個玻璃牆那麼大……這個過程比較漫長，但最終成功了！
整個最終接頭就像是個大倉體，它的立面全部都要用混凝土填實、填牢固。12米長的最終接頭，倉體內共裝置了304個大大小小的倉，裡面有各式各樣的隔斷、型鋼、管線等。要在接頭裡把304個倉體澆灌滿、澆灌密實和牢固，不留一絲縫隙，難就難在這裡，技術要求高也高在這裡——全靠研製的混凝土符合高流動性標準。
“但我們把這些高難度問題全給解決了！”尹海卿笑著說。
2017年3月13日，是一個值得銘記的日子。這一天，大橋最關鍵的一個部件在進行最後的製造——最終接頭的混凝土灌築開始。執行現場施工任務的領班工程師張洪早晨7時就站在混凝土攪拌機前，向施工人員做了激情澎湃的動員，他有一句話響徹了牛頭島：“我們今天將要幹一件創造歷史的事！”
“大家有沒有信心啊？”他隨即又問工友們。
“有！”回應他的是地動山搖的聲音。
3月26日下午2時15分，世界上最大的海底沉管最終接頭，成功完成了混凝土澆灌……林鳴望著重新安放於深塢之中的6000噸的最終接頭，向部屬們一揮手，說：“走，牛頭島這邊的事圓滿了，現在去海上！”
5月2日，是安裝最終接頭的日子。
伶仃洋的這一天格外讓人矚目：船，有無數條，每條船都披紅戴彩。船上的人也特別多，他們是各路專家、大橋各部門負責人和新聞媒體記者，他們都在共同期待最終接頭的安裝和大橋全線對接成功的最後一刻。
凌晨4時許，指揮船“津安3”、起重船“振華30”、拖運船“振駁28”及潛水船的工作人員全部到達伶仃洋施工海面。
“嗚——”5時許，“振華30”長長的汽笛聲撕破了清晨伶仃洋平靜的海面，吹響了港珠澳大橋海底隧道最終接頭吊裝的號角。
經過反覆嚴格的調整、校對，“振華30”吊臂旋轉到位，即將與最終接頭連線。
7時許，“振華30”開始起吊準備。最終接頭吊裝過程中的姿態保持、旋轉、落水等實時資料在指揮室不斷閃爍。20餘名工人在15分鐘內，利落地完成吊裝最終接頭所用4根吊帶的連線安裝，隨後陸續撤離。
7時20分許，指揮室傳來指令：正式起吊。林鳴宣佈：“主吊起！——”
超級大力士“振華30”將最終接頭緩緩吊起，逐漸吊離安放最終接頭的船舶“振駁28”。
“哇！才一會兒的工夫，最終接頭已經吊起有4米高了。”
最終接頭開始緩慢轉向“振華30”與“津安3”之間的安裝海域上。
9時許，最終接頭進入海水中。
“再5米”“再降5米”……指揮室林鳴傳來指令。最終接頭緩慢進入深海之中。中午12時，港珠澳大橋沉管隧道最後12米的接頭在30多米的海底成功著床……
“現在我宣佈：最終接頭安裝成功！”中國交建總指揮的話音剛落，伶仃洋上的鞭炮聲隨即響起……瞬間，海洋上空映出一條絢麗的彩虹，將港珠澳三地照得滿地光芒！
圖片均由中國交建提供
版式設計：趙偲汝