三位“廠長”的圍繞著“鐳射雷達到底該放哪兒、放幾個”的激烈討論引發了業內的廣泛關注，事情緣起是4月18號集度汽車首款汽車機器人概念車車頭部位的設計細節，首次曝光了由集度首創車前蓋向雙鐳射雷達自動駕駛技術方案。媒體轉發了集度的宣傳，李想和集度在微博下展開討論，隨後何小鵬也在朋友圈裡釋出了自己的見解。三位“廠長”各抒己見，那麼接下來我來分析一下，這三種方案各自都有哪些優缺點。
這三位“廠長”的企業，各自所採用的鐳射雷達方案，也是目前造車企業採用的三種最具代表性的方案：理想採用了在車頂前部佈置單顆鐳射雷達的方式；集度採用了在前機蓋上對稱佈置兩顆鐳射雷達的方式；小鵬採用了在前燈組下方保險桿位置對稱佈置兩顆鐳射雷達。
理想採用的在車頂前部佈置單顆鐳射雷達的方式，是目前市面上比較流行的方式，不只有理想，像蔚來全新架構下的ET5、ET7、ES7，路特斯的Eletre，以及專利曝光的小米汽車，都採用了這種方式。以上這些車輛，都是在車頂佈置一顆鐳射雷達，感知冗餘度，就是如果這一個壞了，那麼就沒有備用的了，這一點無可爭議的確實不如多顆鐳射雷達車型。但李想卻說：放一個和放兩個沒區別，放一個就行。
這種方式的優勢很好體現：首先，正所謂“站得更高，看得更遠”，車頂佈置鐳射雷達可以帶了更好的探測效果，特別是SUV車型，不易被物體或汙濁物遮擋，其視角趨同於駕駛者的視覺位置，能更好的從駕駛者的視線點出發；其次，車輛前部碰撞幾乎不會損傷它，損壞可能性小，降低車輛維修成本，如果事故碰撞已經危及到了車頂，那麼事故的嚴重程度應該大概已經快要威脅車輛的整體安全性了，就不是再只考慮修鐳射雷達了，考慮全損報廢換車吧；再者，由於沒有佈置在前包圍或保險槓部分，可為攝像頭、超聲波雷達及毫米波雷達留出空間，車頂的空間比較大，如有需要，最佳化自動駕駛方案，增加冗餘度，也有空間佈置多顆鐳射雷達。
這種方式的劣勢也有，但我認為不那麼重要：主要體現在整車的美觀度上，車輛的整體觀感方面有些受影響，會感覺鐳射雷達像是強行安裝上去的一樣，正因如此可能會帶來一些風噪問題。同時夏天車頂溫度可能超過70度，雖然鐳射雷達在80度以內都可以工作，但長期臨界於極限工作溫度的工況，勢必有可能會影響鐳射雷達的壽命和效果。
集度採用了在前機蓋上對稱佈置兩顆鐳射雷達的方式，這是一種十分新穎的方式，有些類似過去那些老車上翻燈的設計，並且集度確認這兩顆鐳射雷達可升降，和翻燈真的有異曲同工之妙，目前還沒有量產車採用這一方式，量產車的鐳射雷達都是裸露式的，沒法收起來。
這種方式的優勢在於：首先，兩顆鐳射雷達可以做到更強的冗餘度，就算有一顆壞了，另一顆依然可以工作，這種優勢對於單鐳射雷達來說無可厚非，我認為兩顆及以上的鐳射雷達數量對於自動駕駛車輛來說非常重要，作為重要的感知硬體，其在依靠鐳射雷達的自動駕駛方案中，無可替代，可以看做如同自動駕駛車輛的行走機構一樣重要。就像大型飛機一款是採用單引擎設計的，至少2個，多則8個，就算損失了一個引擎，也能保證正常飛機或迫降，多缸數汽車，缺缸也能開。同時，就像集度CEO夏一平自己說的那樣：“120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 還是不一樣的，解決的 corner case 也不一樣，所以在產品的能力上和體驗上甚至是安全性還是有差別的。”雙鐳射雷達水平180度的FOV覆蓋。
在“鬼探頭”、左右有遮擋物等行車場景中，對左右橫穿行人或障礙物的識別能力更強。也可以加強對於車輛重點區域的識別，在車輛正前方60度FOV的區域內，雙鐳射雷達可做到加倍重疊，可以大幅提高這一區域的點雲密度，形成密集的點雲需要一定時間，但雙鐳射雷達一起工作，可以縮短時間，提升安全性，為演算法平臺留出更多時間處理資料。集度這種升降設計的鐳射雷達，可以在停車時將它收回去，避免鐳射雷達一直與外界接觸，避免長期停放的風吹日曬，讓鐳射雷達有更長的使用壽命，當然一升一降也能給整車帶來一定的科技感，給車主帶來一些儀式感。
這樣佈置的缺點也有一些，李想也點出了問題所在：首先，機蓋上佈置對於行人碰撞的安全性不太友好，鐳射雷達外殼邊緣位置，在碰撞過程中有可能變成非常鋒利的“武器”一旦撞上有可能給行人帶來額外傷害，這一點其實可以進行最佳化，在碰撞的一瞬間把鐳射雷達立馬收進去，保護行人，也避免鐳射雷達受損。我覺得有一點要額外注意，就是機蓋的行人保護裝置，一旦觸發行人保護，機蓋彈起，這一下光行人保護裝置就是一筆不菲的維修費用，同時鐳射雷達在機蓋彈起的過程中要是也受損，那車主就真得哭了。還有一點要注意，就是振動問題，由於集度採用的是禾賽AT128混合固態鐳射雷達，鐳射發射器垂直排布，形成一條鐳射線，再透過一個1維的轉鏡，將線變成面，其內部存在固定轉鏡的軸承，機蓋和車體的振動頻率不一定一致，可能會影響到軸承的轉動頻率，進而影響鐳射雷達工作精度。
可到了李想和夏一平的討論，何小鵬直言：“兩顆鐳射雷達肯定從效能上遠好於一顆的，將來城市NGP和魯棒性中就可以看到差異。實際上硬體配置只是代表一種潛力的可能性，最終是安全，成本，場景和能力的平衡，仍然是木桶效應而不是短跑邏輯。”何小鵬還透露：“我們最開始想放兩顆在車頂的，但是無論如何設計，都類似兔子的耙耳朵，後來還是放棄了。”已經上市的小鵬P5和即將釋出上市的小鵬G9都將兩顆鐳射雷達對稱佈置在了前燈組下方的保險槓上。市面上大量車型都採用了這種佈置方式，當年最早量產L3的奧迪A8、賓士S級、極狐阿爾法S、沙龍......
這樣佈置方式比較傳統，就像毫米波雷達和超聲波雷達，鐳射雷達也是雷達的一種，把它和其他雷達佈置在一起，確實很合理，大家都這麼幹，確實有這樣做的道理：在不影響車輛整體外觀造型的情況下，容下了鐳射雷達，避免了“突兀感”。同時，不會像集度那樣可能影響碰撞安全，車輛前部位置比較“空”，不用再給鐳射雷達找地方，節省成本，也可以使用更低成本的雙楔形稜鏡式鐳射雷達。
劣勢在於：首先如今車型上的保險槓大多為塑膠材質，相當柔軟，可以儘可能的在行人碰撞時，減輕對於行人的傷害，但這也就苦了車頭上昂貴的鐳射雷達，保險槓可能保護不了鐳射雷達，小撞一下也可能需要高昂的維修費用。其次，鐳射雷達佈置位置較低，容易被遮擋，對於前方遠距離的探測，可能達不到預期效果，也容易被汙濁物遮蔽，影響探測效果。
以上，我們分析了目前三種常見的鐳射雷達佈置方式的優劣勢，鐳射雷達放哪裡，取決於車企如何在平衡感知效果、外觀美觀程度、硬體成本、碰撞安全和維修成本這五方面之間的關係。其實我們現在看到的這些方式，還算比較保守的，既然每種都有優劣勢，那也有可能今後出現集各家之所長的方式，比如在車頭、機蓋、車頂都佈置上，全面增加冗餘度。
同時要強調一點，鐳射雷達只是自動駕駛感知硬體中的一種，不管放在哪裡，數量多寡，都要與其他感測器和演算法平臺配合，同時每種方案的具體能耗都是要考量的，本文僅對鐳射雷達佈置在不同地方的優劣勢做出客觀分析，至於其具體效果，還要具體問題具體分析，可以翻看之前的文章，又對於各家自動駕駛方案的詳細分析。