撰文 | 冷澤林
編輯 | 王 潘
3月17日晚間，零跑向港交所提交上市申請書。聯席保薦人為中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際。
這是繼蔚小理之後，第四家上市的造車新勢力，同時也是首家上市的腰部新勢力。不過根據去年市場銷售情況看，零跑交付資料僅排在腰部勢力的末端，因為絕對值低，因此增速快。
相對來講，腰部勢力在前期的路都不是順風順水，威馬與哪吒困於B端市場，零跑首款車型S01銷量平平。
不過零跑的轉型來得更快也更猛，2019年7月開始交付S01，2020年5月開始交付T03，2021年10月交付C11。基本保持著一年一款車型的節奏，且第二款A00級電動車抓住了微型車的紅利，迅速拉昇了零跑的交付量。
在招股書中零跑也提到“按交付量計算，零跑是中國領先的新興電動汽車公司中增速最快的公司。”
當然，靠微型車撐起的銷量並不能站穩當下群雄爭霸的新能源市場。上市後零跑雖能獲得資金繼續投入當下的競爭中，但其缺點也將被放大，要受到資本的認可零跑還有許多的問題亟待解決。
此外，零跑汽車在此時IPO，可以說沒有趕上資本市場對新能源的高溢價時代，錯過了以極小代價完成募資的良機。
2020年7月，理想汽車上市時，創始人李想說這是中國汽車領域最成功的IPO。當時華爾街給予了特斯拉和蔚來等所在的新能源賽道極高的估值，理想汽車上市當天暴漲43%。一個月後的小鵬汽車上市，首日股價也大漲了41%。
IPO完成後，蔚小理三家還都以各自的方式又完成了新的募資，現金儲備均達到300-500億元量級。
如今，蔚小理三家相比最高股價都有不少回落，新能源的高估值不再，零跑勢必要犧牲更多的股權才能完成募資。大環境的複雜性和不確定性，也會讓多數資本變得謹慎，想完成既定募資額度也會更難。
廣撒網，多捕魚對於微型車市場來講，向來是傳統車企的最愛。既沒有太多的智慧化需求，也能依靠成熟的供應鏈以及製造優勢，迅速打造出一款價效比高的產品佔領市場，宏光MINI、小螞蟻、冰淇淋均是如此。
這些車型也有著致命缺點，低毛利的情況，很容受供應鏈影響而虧損，例如今年來上游原材料價格的迅速攀升就一度導致尤拉黑貓、白貓停止接單。
此外，放在傳統車企當中，依靠微型車獲取的新能源積分，養活本身龐大的燃油車體系，這一缺點便被無限縮小。但放在新勢力中，顯然就沒有這樣“優越”的條件。
加之第一款車型出師不利，零跑的“流血上市”也在意料之中。
據招股書披露，零跑2021年營收31.32億元，同比大增396.4%，不過淨虧損也同樣在擴大，2021年淨利潤-28.46億元，同比擴大158.7%。三年毛利率分別為：-95.7%、-50.6%、-44.3%，呈逐步增加的態勢，但對比蔚來、理想20%左右的毛利率來看，盈利仍舊遙遙無期。
要想提升毛利率，擺脫中低端車是首要因素。零跑在招股書中也明確指出，將主要聚焦15萬元到30萬元的中國中高階主流新能源汽車市場。也就是說T系列和S系列，之後應該不會再出新品。
去年10月，零跑第三款車型C11正式交付，作為一款售價在15.98-19.98萬元的中型SUV，在訂單的資料上表現不錯，截至2021年底已經獲得超過2.2萬份訂單。
不過從交付端來看，當下C11還並未成為零跑的主力車型。去年三個月C11共交付3964輛，而今年1、2月上險量資料分別為2103輛、1144輛。
一方面，C11仍舊處於產能爬坡階段，同時去年8月後T03不再由外包生產，均於金華工廠內生產，該工廠計劃產能為20萬/年，而零跑也計劃在杭州建設新的生產基地進一步擴大產能。另一方面，一季度恰逢汽車銷售淡季，導致整體銷量資料下降，因此C11的實力還需後續的市場反應來驗證。
除C11外，零跑招股書透露，將在明年二季度釋出一款中大型轎車C01，三季度實現交付。
C01與C11基於同一平臺打造，車身長約5米，配備Leapmotor Power以及90千瓦時電車，NEDC700公里，零百加速4秒以內，同時將採用電池底盤一體化（CTC）的設計。
根據零跑2.0戰略來看，C01也將處於15-20萬元價格區間，將與小鵬P5直接競爭。從透露的車身尺寸、續航以及效能資料看，或許C01將採取與C11同樣的策略，將高性價比作為其主要賣點。
據招股書透露，零跑計劃以每年一到三款車型的速度於2025年底前推出8款新車型，涵蓋各尺寸的轎車、SUV及MPV。
與大多數新勢力早期深耕SUV的策略不同，零跑當下便已經覆蓋了轎跑、微型電動車、中型SUV以及即將上市的中大型轎車共四種車型，還涉及MPV。透過不同價位與車型，零跑在儘量將自身品牌輻射至每一塊市場，這也是除比亞迪外我們看到涉及面最廣的車企。
好處在於能夠儘快彌補品牌力感知不強的問題，同時避免出現如ES6與EC6之間左右手互搏的局面，提升整體銷量。
壞處則在於，作為一家新勢力過快地涉足多個市場，或許難以準確把握使用者需求。
朱江明在早期接受採訪時就曾談到，由於缺乏經驗他甚至不知道造車還需要資質，而第一款產品S01的“沉默”也證明了打牢基礎的重要性，如長城汽車數十年如一日深耕皮卡和SUV也未嘗不是一種好方法。
廣撒網多捕魚的前提，一定得是一名經驗老道的“漁夫”。
抓研發，擴渠道在新勢力中小鵬首先提出了“全棧自研”，而零跑在此基礎上又提出了“全域自研”。
朱江明在接受媒體採訪時表示，全域自研指的是整個智慧駕駛系統和智慧電驅系統從硬體到軟體全部自己研發。硬體結構從電阻開始打造，軟體從程式碼開始寫起。
“其他造車新勢力的硬體更多是依靠第三方，他們主要做應用和演算法，不做硬體。”
零跑認為自研能力及垂直整合能使其提高研發效率，並降低成本。截至去年底，零跑3190名員工中，研發人員佔比達到33.9%。
不過翻看財報資料，零跑的研發投入絕對值算不上用力，三年研發費用分別為3.58、2.89、7.4億元，而蔚小理三家僅去年第三季度的研發費用就分別達11.93、12.64、8.89億元，如此算下來零跑三年研發投入只是略高於頭部勢力的單季度費用。
而這其中，資金因素佔據了主導。
據企查查資料顯示，成立至今，零跑共完成了7輪融資，披露融資金額在百億元左右。截至2022年1月31日，零跑流動資金為人民幣63.32億元。根據蔚小理三季度財報資料，三家都手握約400多億元資金。
同時，李斌在去年底也再次拔高了造車的門檻，“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是200億元，現在沒有400億元可能幹不了。”
另一方面，在造車起步階段零跑還曾耗時3年研製屬於自己的智慧駕駛晶片——凌芯01，目前已裝配在最新車型C11上。不過零跑也遇見了與手機廠商同樣的尷尬境地，凌芯01釋出時雖然算力高於2018年釋出的Mobileye Q4，但放在當下不太夠看。
同時，晶片需要持續性地投入資金與時間，對於一家還未產生正向現金流的新勢力來說，難免有些力不從心。
或許是意識到了研發投入的主要方向，朱江明在去年接受採訪時表示，凌芯01後零跑並沒有新款晶片研發計劃，因為市面上可選餘地已經大了很多，本次招股書中理所應當沒有將智慧駕駛晶片計劃寫入。
梳理好主要研發方向，零跑也能在競爭中儲備更多的“餘糧”。
隨著研發投入不斷增加、產品線不斷完善，零跑接下來還需繼續完善線下營銷網路。
當前，零跑採取與小鵬相似的銷售模式，即直營店與渠道合作伙伴店相結合。截至2021年12月31日，零跑擁有23家直營店，以及286家渠道合作伙伴店。
實際上，零跑在去年進行了大規模的渠道擴張，從年初95家增至年末291家，同比增長215.4%。
對比處於同一價格區間的小鵬，在總數上零跑看似與之旗鼓相當，可是存在嚴重“偏科”問題，根據小鵬去年三季度資料，其直營店167個授權店104個，更為均衡。
我們注意到，零跑在持續鞏固第三方渠道建設，迅速鋪開了銷售網路，可惜直營門店數量的劣勢或許會影響到兩方面，對使用者資訊收集及需求把控的不完整。而當下零跑品牌爬坡的意圖十分明顯，建設直營門店或將是零跑今年的主要任務。
結語有資料顯示，2021年新能源汽車銷量15-30萬元區間佔比已經達到39%，15萬元以下及30萬元以上分別為10.4%、50.6%。隨著新能源滲透率不斷走高，新能源市場將逐漸改變以往“槓鈴式”的結構，走向大眾化。
在腰部勢力中大多也都處於這一區間，零跑已經取得了先發優勢，而頭部新勢力中，處於這一區間的品牌暫時僅有小鵬。
不過在有限的資金體量下想要打出差異化，腰部勢力們都面臨著同樣一個問題，是重研發輕營銷還是輕研發重營銷？
接下來準備上市的車企將如何選擇我們並不知道，但零跑的上市已經像衝鋒號一般，正在加速這一市場的競爭。