WEY 坦克300，無疑是2020年最有意思的自主品牌新車之一。
廣州車展上，WEY公佈了坦克300的預售價：17.58-21.38萬元。作為前不久剛剛零距離接觸過坦克300試裝車的體驗者，只想說一個俗套但又精準的詞：真香。
要聊WEY坦克300，不妨先從這款車型的缺點、或者再用詞再精確些，侷限性，開始看起。
誠然，坦克300絕不適用於所有正在考慮同等價位SUV車型的消費者。
凸起幅度著實不小的前後保險槓、身後揹著的“小書包”、外拋明顯且造型粗獷的輪拱，都使得在相近車身尺寸的前提條件下，坦克300的乘員艙佔比會更小。
加上縱置發動機的佈局，註定其引擎艙的長度也會大於常規橫置發動機的車型；縱置且體積巨大的變速箱，也會向後一定程度侵佔車內乘坐空間。
因此其他車型在換裝電子擋杆之後，設計師習慣性會在console下方掏出一個不小的儲物空間；但坦克300的這塊位置，內部則是實打實的變速箱。
而以上三段話的核心思想，雖然坦克300的車身尺寸不小，但車內空間僅僅這是夠用級別。
以及非承載式的車身結構，決定了動力總成、傳動系統、懸架結構，都得先安裝在大梁上，而後再將車廂固定於大量之上，相當於三明治結構，因此車廂的離地高度勢必會隨之抬升。成年人藉助踏板和車內的把手，上下車的過程還算可以接受，但對兒童和老人而言就不算那麼友好了。
所以如果你的用車環境穩定在城市或高速，如果你對於操控和燃油經濟性頗為看重，如果你選擇SUV的一大原因是空間實用性，那麼在相當的預算區間內，一眾合資品牌的緊湊型SUV顯然會是更合適的選擇。
豁泥巴的正片開始之前，還是先來聊聊坦克300在公路上的表現。
2.0T發動機能夠輸出227馬力和387牛·米，按照市面上主流2.0T的輸出標準來看，這臺發動機似乎更注重扭矩的輸出，這也與其車型定位、用車工況相契合。
說來慚愧，試駕途中，起先我們並不知曉這臺8AT的供應商，但其展現出的綜合素質確實讓人頗為驚喜，無論是換擋的平順度，還是運轉的靜謐性，都讓人不禁感嘆：AT真香。
而當最終得知，這臺8AT原來出自ZF之手，再回想起其表現，倒也算是情理之中。
絕對的動力輸出並非這套動力總成的重點，畢竟沒有哪位車主會如此想不開，開著一臺坦克300天天崩零四；他們更在乎的，必然是這臺2.0T的低扭表現如何，動力發放是否線性，渦輪遲滯嚴重與否。
如果以上述的評判標準，坦克300的這套動力總成無疑是合格的，渦輪發力的過程並不顯突兀，更趨近於自吸發動機的輸出特性。
底盤所呈現出的質感相對較軟，只是軟並不等同於舒適，更何況此般設定的初衷也不是為了簡單滿足乘坐舒適性。經由方向盤和座椅傳遞給駕駛者的路面資訊相當有限，再俗點的說法就是缺乏溝通感。
不過話又說回來，你見過講究人車合一的硬派SUV嗎？更何況坦克300在駕駛方面並沒有什麼奇怪的設定，屬於非常好上手的那一類。
並且在高速上，坦克300的表現優於Jeep牧馬人太多。不僅走直效能更好（此前駕駛牧馬人跑高速，幾乎全程都在微調方向），且NVH表現與普通的城市SUV處於相同水準。
只是實用性和城市道路環節不犯大錯，坦克300就算成功了大半，因為接下來的越野環節，對於坦克300來說更像是“放虎歸山”。
上文提到過的非承載式車身，只能算作坦克300眾多越野利器中的開胃菜。前雙叉臂獨立懸架、後多連桿整體橋硬軸的懸架結構，是目前市面上硬派SUV的主流選項；硬核程度稍遜於前後硬軸，但更多兼顧了日常乘坐駕駛的舒適性。
我們試駕的坦克300仍是試裝版本，但車型配置約等同於最高配，搭載了一套電控分時四驅系統，透過中控上的旋鈕可以直接在2H、4H和4L三種模式間進行調節，相比機械式操縱桿更容易上手。
2H高速兩驅為常規後驅，4H高速四驅直接鎖死前後軸的軸間差速，而掛入4L低速四驅之後，發動機的扭矩輸出可以放大2.48倍。
當然，熟悉越野的朋友可能對這一資料有點波瀾不驚，因為較之最為硬核的攀爬車而言，2.48倍的資料只是小巫見大巫；但坦克300的定位更偏向於穿越，且走完一段實際的穿越路線之後，證明這樣的放大倍數已經綽綽有餘。
畢竟坦克300這臺2.0T原本的峰值扭矩就高達387牛·米，放大之後的數值更是超過700大關，以至於很多肉眼開起來十分陡峭的上坡，坦克300僅靠怠速都能完成攀爬。
在透過4H或4L鎖死前後軸間差速後，坦克300還提供了前後軸的兩把伊頓牙嵌式差速鎖，所以在最極端的路況下，哪怕只剩下一個車輪尚有附著力，也能幫助坦克300順利脫困。
話又說回來，能讓坦克300只剩下單輪抓地的場景著實不多。在經過一系列的炮彈坑時，可以看到坦克300的後懸行程相當長，一側懸架被壓縮到極限時，後硬軸結構會迫使另一側車輪全力下探，儘可能恢復抓地。
另外雖然從第三視角來看，坦克300在過炮彈坑時的懸架姿態非常誇張，但真正坐在車內時，車身傳遞上來的反饋資訊還是能讓人相當淡定的。
坦克300的另一項越野神器，便是蠕行模式。開啟之後，可以透過原本的ACC撥杆來調整車輛的行進速度。而一旦設定完畢，車輛會自動接管油門和制動系統，無論爬坡還是下坡，都會保持低速蠕行的狀態，駕駛者只需控制方向即可。
再者便是坦克轉彎功能，開啟之後，車輛會對轉彎方向的後輪進行單獨鎖死，從而減小轉彎半徑，幫助車輛透過狹窄的彎道。
最後再透露一個關於坦克300的小彩蛋。通常情況下，硬派越野的掛擋順序，大抵為先從2H調至4H或4L，再開始掛鎖，但坦克300在2H模式下也可以單獨鎖定後差速鎖。這有什麼用呢，試想一下，一臺鎖定了後軸輪間差速的後驅車能幹什麼呢……？
坦克300的登場，頓時讓20萬級別的SUV市場有意思了起來。
於WEY而言，坦克300豐富了自己的產品佈局，在VV家族之外開闢了全新的展現，車型序列更加豐富。
於消費者而言，尤其是越野玩家而言，20萬元檔的空缺終於有車型填了上來，尤其還是一款在一定程度能滿足日常家用的車型。
從產品層面，坦克300無疑配得上一個高分；剩下的，就看市場是否埋單了。
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