“大眾其實只有一款車，那就是高爾夫，壓短一點叫做POLO，拍扁一點叫做尚酷，加個屁股是速騰，改個名字叫做邁騰，拉長一點是帕薩特，再加長一點點就是輝騰，揉成圓的就變甲殼蟲，拍成方的就變途安，加高底盤是途觀，再撐大一點就是途銳。”
相信不少人都聽說過這個段子，過去那些年裡，大眾的新車一款接一款，但前臉總是亙古不變的“VW”車標+幾條橫向鍍鉻條設計，以及車內千篇一律的T字形中控佈局，被車主們親切地稱呼為“套娃”設計。
當然了，在那些年裡，這種“套娃”風格，被官方親切地稱呼為家族式設計語言，對於車企來說，採用同一套設計，既可以樹立統一的品牌形象，又能夠有效降低設計成本，確實是個不錯的辦法。
但對於今天的年輕消費者來說，車不再是單純的代步工具，在某種程度上還代表著一個人的品味、形象等等。所以老一套的“套娃”做法很快就不吃香了，從備受追捧到逐漸被調侃、嫌棄。
於是基於年輕人對於個性的追求，不少合資車企又紛紛開啟了全新的“套娃”模式，即基於同一款車型，做一些外觀、細節、配置的微調，由此誕生出全新的車型。
比如豐田的卡羅拉銳放和鋒蘭達，RAV4榮放和威蘭達，本田的凌派和享域，CR-V與皓影，飛度和來福醬，大眾的途鎧和探影，探歌和途嶽等等，美譽其名“姊妹車型”。
有趣的是，消費者對這一招還挺買帳的，上述這些車型，大多都取得了不錯的銷量，這也讓不少人好奇，從被嫌棄到直呼真香，“套娃”做法為啥就變得受歡迎了呢？
個性化需求，激發更多細分市場
貝爾德在《新生代消費者要什麼：個性時代的品牌生存法則》一書中指出：
“95後”是網際網路的原住民，他們隨時線上。他們可能還沒有完全成熟，而且有著看似矛盾的價值觀——個性化、協作、獨立、多樣性、知識性與實用主義，但他們是全球網際網路的中堅力量，消費潛力不可小覷。
比如當下很多新消費品牌的崛起，其背後代表的是年輕一代消費人群觀念轉變，包括為情懷買單、為信仰充值等等。
這就要求產品本身必須具有足夠的在品質和顏值上的吸引力，另一方面在傳播手段和品牌構建與打造上，具有顛覆性的內在的心理邏輯和精神價值引導。
從商業邏輯上來說，以往那種只要投入資源足夠大，聲量足夠大的舊思維，在今天已經行不通了。我們會發現，當下市場被無限地細分，很多新崛起的品牌並不追求規模的龐大，而是在它所倡導的產品理念和品牌價值的範疇之內，做到極致，吸引特定的人群。
這樣你就能理解，車企為什麼要重複“套娃”操作，不斷細分出更多車型和品牌，為的就是精準接近潛在消費者，吸引特定人群為之買單。
架構化造車，使得“套娃”成為基操
當然了，要想做到如此操作，也離不開當下架構化、平臺化的造車實力。當年大眾敢以“套娃”設計走天下，就是依託於MQB平臺的造車功力。
透過架構、平臺進行造車，使得其通用化率越高，意味著零部件的共用率越高，併兼容不同的車型種類，即儀表盤、空調出風口、方向盤等零部件可以在不同車型上通用。這使得車企得以規模生產從而降低採購成本。
另一方面，提高零部件的通用化率，還可以減少研發過程中反覆驗證，有利於供應商穩定提升零部件質量。
更關鍵的是，架構化造車的另一優勢在於豐富的可調節原件，包括軟體方面的調校，比如動力、轉向、制動。有些品牌要求制動好，有些要求舒適性，有些消費者喜歡比較激進的動力風格，這些都可以透過模組化進行解決。
並且得益於大資料時代的技術進步，以及智慧工廠升級，透過協同設計資源、研發資源、供應鏈資源，從而進行相應的任務編排，足以讓主機廠實現精細化生產，甚至做到先下單，再生產的操作。
這樣即便車企細分出再多的品牌和新車型，只要它的絕大部分零部件是通用的，底層架構設計是通用的，那麼就能夠在同一條生產線上，快速並準確地將不同產品生產出來，交付給使用者。
車企的任何操作，都是為了讓車型產品多佔領一分市場份額而存在的。對於車企而言，如果能夠帶給市場更多更豐富的選擇，精準滿足不同消費群體需求，那麼即便是被吐槽“套娃”，也在情理之中。