如果說2021年搭載「比亞迪DM-i混動系統」的車型是混動汽車市場最熱門的車型，那2021年底上市的吉利「星越L Hi·X」則是年末的重磅炸彈。
2021年12月25日上市的星越L Hi·X
「星越L Hi·X」作為搭載了吉利汽車最新一代混動系統的車型，可謂意義重大，今天我們就來聊聊吉利汽車的混動系統。
「雷神動力平臺」：戰略明確，『節能』+『純電』並行
雷神動力平臺
將時間撥回到2個月前，2021年10月31日吉利汽車釋出了核心為『智慧吉利2025九大龍灣行動』戰略，其中「雷神動力平臺」引起了我的重點關注，該平臺包括四大模組：
- 「高效引擎」模組指的是一套高度平臺化、通用化、經濟性高且動力強勁的「發動機」產品矩陣，包括1.5TD/2.0TD系列「發動機」；
- 「高效傳動」模組指的是基於7DCT（7速雙離合變速器）平臺推出的高扭矩、高效率和高效能的「變速器」產品矩陣；
- 「E驅」模組則是基於400V和800V純電架構所打造的一套高效、可靠的定製產品和工程解決方案；
- 「雷神智擎Hi·X」模組則是我們本系列最為關注的混動系統，其包含「DHE15」（1.5TD混動專用發動機）和「DHE20」（2.0TD混動專用發動機），以及「DHT」（1擋混動專用變速器）和「DHT Pro」（3擋混動專用變速器）。
雷神智擎Hi·X混動系統
該混動系統可覆蓋A0級至C級的全部車型，並支援HEV、PHEV、REEV等多種混動架構。而文首所提到的「星越L Hi·X」則是搭載了「雷神智擎Hi·X」混動動力總成（「DHT Pro」+「DHE15」），後文我們會展開分析。
雷神動力平臺說明
總之，「雷神動力平臺」的四大模組從『極致節油的內燃機』到『更高效的傳動變速器』，從『更為智慧的混動平臺』到『智慧高效的純電解決方案』，走得是從『節能』到『純電』的路線，延用著『兩手抓，兩手都要硬』的並行、遞進發展邏輯。優點是步步為營，缺點就是前期投入的巨大，這裡我們不展開談行業和成本，本文主要聚焦在「雷神智擎Hi·X」的混動技術上。
「DHE15」混動專用發動機：廣告法根本攔不住
榮獲『中國心』2021年度十佳發動機的DHE15
吉利汽車的「雷神智擎Hi·X」來勢洶洶，首當其衝的就是這枚由全球近500人的工程團隊歷時5年打造的「DHE15」（1.5TD混動專用發動機）。從官方給到的引數資料來看，「發動機」最高熱效率達到了驚人的43.32%，超過了先前剛打破記錄的「比亞迪驍雲發動機」（1.5L）系列的43.04%。「DHE15」在5500rpm達到最高功率110kw，在2500~4000rpm轉速區間可持續達到225N·m的峰值扭矩。採用13：1的高壓縮比，實現『深度米勒迴圈』。
DHE15的關鍵技術特點
而這枚「混動專用發動機」之所以能突破廣告法，拿下多項『第一』的原因在於其採用了『高壓直噴』、『增壓中冷』、『深度米勒迴圈』和『低壓EGR』等技術，我們舉其中的幾個點解釋一下：
『低壓EGR』：「DHE15」採用了低壓水冷「EGR」技術，利用雙感測器瞬態控制技術實現閉環「EGR」控制，據說這項技術拿下中國汽車工業科學技術進步獎一等獎；
『增壓中冷』：「渦輪」使用了「電子執行渦輪」(E-actuator)，確保「內燃機」和「渦輪增壓器」之間的相互作用能達到最佳平衡狀態，實現高執行速度和精準的增壓管理。「電動執行器」能夠在瞬間達到最佳的排氣門位置，確保洩壓最小化，從而實現快速增壓。其結果就是實現了非常良好的同步響應效果；
- 『深度米勒迴圈』：透過最佳化「燃燒室」結構和進排氣門角度，並最佳化「滾流」方面的關鍵「masking」引數設計。最佳化進氣門座圈的尺寸公差，從而實現「滾流」和「流量」的提升。最終效果上來看，最大滾流比提升了80%，「上止點」（TKE）提升120%，從而實現最大的功能轉換效率；
- 『高壓直噴』：超過350Bar的『高壓燃油噴射系統』配合『高能脈衝電暈點火』加快了缸內稀薄混合氣體的燃燒速率，使得缸內燃燒過程更加高效和清潔。
吉利雷神動力DHE15
除此之外，「DHE」系列還擁有17L電控可變排量「機油泵」、電子「水泵」，電子「真空泵」等電氣化附件，相比傳統複雜遲緩的機械附件，在混合系統中可以進行全面升級，無論在響應速度、控制精度上和熱管理上進一步最佳化，提升「燃燒系統」效率和控制環境。總之，從官方給到的資料上看，我們只看到一個字——強！
「DHT Pro」：3擋「混動專用變速器」
雷神智擎Hi·X 的DHT Pro
而「DHT Pro」作為「雷神智擎Hi·X」另一大核心，則是首個量產的3擋「混動專用變速器」，「DHT Pro」的基本結構是將兩個「電機」、「變速器」和「電控制器」等元件高度整合，重量為120kg，官方宣稱「DHT Pro」的最大輸出扭矩可達到4920N·m！換算為『扭質比』為41N·m/kg。
雷神智擎Hi·X 的DHT Pro結構示意圖（個人理解）
從目前拿到的資料來分析「DHT Pro」，我們可以確認幾點：
「DHT Pro」與「本田i-MMD混動系統」這類的定軸式混動系統不屬於一類；
回顧一下功率分流，大家覺得是哪一種呢？
「DHT Pro」不同於「豐田THS混動系統」的單排「行星齒輪組」，而是透過兩排「行星齒輪組」的設計佈局了3擋變速機構，但還是沒有逃開「功率分流」的基本邏輯，與豐田的混動技術有淵源（後文會尋根）；
DHT Pro結構爆炸示意圖
或許你和我一樣會想到「通用Voltec混動系統」，不過，從吉利汽車釋出會上的爆炸圖來看，「DHT Pro」的兩組「行星齒輪」共享中心軸，而「通用Voltec混動系統」是兩組獨立的「行星齒輪」，所以也是有著結構上的區別。
DHT Pro的多種工作模式
「DHT Pro」與其他「混動專用變速器」一樣——純電、串聯、並聯和動能回收的『老四樣』工作模式必不可少，而其最大的結構特點便是『3擋變速』。目前還沒有特別準確的官方資料，等有了資料，我一定為大家補上原創圖片。不過，「DHT Pro」的結構特點也帶來了一些與眾不同的功能特性，比如：
DHT Pro示意圖
彈射起步：「DHT Pro」也可以透過「離合器」匹配1擋大速比，來實現『彈射起步』，提升起步的加速能力；
低速並聯：在時速20km/h以上，即可在如此低速的情況下讓「發動機」介入，快速進入並聯模式，其中的好處，我們此前已經解釋過了，這裡不展開贅述；
高速提速：80~120公里/小時加速時，釋放60%的儲備功率，解決了部分混動車型，高速後段加速效能不理想的問題。
總結起來一句話：「DHT Pro」的設計核心方向是『全速域全場景的並聯』。透過「DHT Pro」長期保持「DHE」（「發動機」）在高效區間工作，並擴大「發動機」在整套系統中的作用。
部分混動系統引數對比表
由於「雷神智擎Hi·X」的部分部件引數資料尚未透露，我也沒有切實地體驗過（通常是拆解）這套混動系統，所以，想要進一步瞭解的朋友，可以關注這個專欄，我們會持續更新。就目前的所獲得的資訊來看，「雷神智擎Hi·X」絕對算是走在了混動技術的前列，我覺得吉利汽車2022年要最需要解決的問題可能是『產能』。
『GHS』：我們的愛，過了就不在回來？
關注本專欄的朋友是否還記得，我們在『Px電機架構』中的「P2.5電機架構」中，曾提到過的吉利汽車的另一套混動系統——「吉利GHS1.0混動系統」（又被成為「吉利ePro混動系統」），這套系統在2018年首次亮相，並首先搭載在「繽越」、「星越」、 「嘉際」、「博瑞」和「帝豪GL」等車型上。此後，領克家族同樣搭載了「吉利GHS1.0混動系統」。
吉利GHS1.0混動系統結構示意圖
「吉利GHS1.0混動系統」最顯著的結構特點是將「電機」則直接佈置在控制偶數擋位的「C2離合器」與「變速齒輪」之間。故此，「C1離合器」控制1、3、5、7奇數擋位，「C2離合器」負責控制R、2、4、6偶數擋位，從而實現了多種驅動形式，屬於比較純正的「P2.5電機架構」。
吉利GHS1.0混動系統工作原理（動圖）
純電模式：在純電模式下，兩個「離合器」都斷開，即「發動機」與「變速器」徹底斷開，「電機」由「電池」供電，直接透過「變速器」的偶數軸輸出到「車輪」上。此時，整臺車就成了一臺搭載了3擋「變速器」的純電動車；
串聯混動模式：此時，「變速器」會根據當前的動力請求和「電池」的電量等條件，自動選擇合適的擋位，「電機」仍是驅動汽車的動力源。當車速達到一定區間時，「C2離合器」在「行車電腦」的控制下耦合，進行動能回收；
串聯輸出模式：此時，「發動機」與「電機」串聯共同輸出動力，發揮整套動力系統的全部能力，且「電機」的轉速可以不受發動機限制；
發動機直驅模式：在高速巡航時，車輛對動力要求較低，此時「發動機」在高效區間執行，所以，系統將斷開「C2離合器」，耦合「C1離合器」，讓「發動機」直接透過「變速器」來驅動「車輪」。
搭載雷神智擎Hi·X的星越L Hi·X
其實「雷神智擎Hi·X」也可被稱為『吉利GHS2.0混動系統』，只是與「吉利GHS1.0混動系統」相比，兩者在結構上卻有著本質的架構區別：
「吉利GHS1.0混動系統」屬於「定軸式機電耦合系統」（單電機+7DCTH）；
「雷神智擎Hi·X」卻走上了「行星齒輪式機電耦合系統」的混動技術路線（雙電機+行星齒輪組』）。
雷神智擎Hi·X未釋出前，其實還是叫GHS2.0
或許你會問，為什麼吉利汽車會在兩種混動架構上搖擺，那就要追溯一下這段歷史了：
2005年~2007，吉利開始研發混動技術，暫定研究方向是MHEV；
2007～2009年，吉利探索PHEV混動技術，首先涉及的是「定軸式機電耦合系統」和「單電機架構」；
2009～2011年，吉利繼續探索PHEV混動技術，並開始涉及研究「行星齒輪式機電耦合系統」；
吉利ePro混動系統（吉利GHS1.0混動系統）部件示意圖
2010年，收購沃爾沃，並於次年與其合作研發基於「Drive-E 1.5T發動機」技術的「吉利ePro混動系統」（覆蓋『HEV+MHEV+PHEV』全混動技術的「定軸式機電耦合系統」）；
繞過了豐田專利的CHS混動平臺
2014年，吉利與科力遠成立CHS合資公司（吉利控股），開始研發「CHS混動系統」（「行星齒輪式機電耦合系統」）。這裡要提一句：這家名為科力遠的公司於2013年與豐田公司合資，成立了一家合資電池公司，專為「豐田THS混動系統」生產「電池」，也正因為這個背景，科力遠獲取了「豐田THS混動系統」的相關技術資料；
2017年，吉利「CHS混動系統」（「行星齒輪式機電耦合系統」）第一款車型量產上市。但在2018年，吉利退出CHS合資公司；
吉利ePro家族的領克01 PHEV
2018年，「吉利ePro混動系統」（「定軸式機電耦合系統」且是「P2.5單電機架構」）第一款車型量產上市，同年，「雷神智擎Hi·X」開始研發；
2021年，吉利統一了所有動力總成的規劃，提出了「雷神動力」的動力總成名稱，這裡我們就回收了文章的開頭。
吉利汽車旗下的歷代混動系統總結表（部分）
縱觀吉利汽車在混動方面的發展歷史，我們可以大致將其劃分為這樣四個階段：
2005~2009年，技術觀察和探索期；
2010~2018年，與沃爾沃進行「定軸式機電耦合系統」的開發，成果是「吉利ePro混動系統」）；
2014~2018年，與科力遠進行「行星齒輪式機電耦合系統」的開發，成果是「CHS混動系統」）；
2018年至今，嘗試新一代混動系統的自研開發，成果是「雷神智擎Hi·X」。
此GHS已非是彼GHS
從混動架構和技術的角度，吉利汽車顯然探索出了一條屬於自己的道路，但在命名時就有些尷尬了。由於『GHS』代表著『吉利混動系統』（Geely Hybird System），而與沃爾沃合作研發的「吉利ePro混動系統」卻獲得了作為第一代批次裝載的待遇。所以，當吉利退出GHS後，混動系統的名字就成了難題，好在吉利也是一家很會取名字的主機廠，於是『雷神』來了！
最後
本來想用上面那一段軼事來結尾，不過思前想後，還是來一個正經的結尾。說實話，吉利汽車在混動技術的探索歷程與其他幾家自主品牌非常相似，充滿了曲折和艱辛，但隨著「雷神動力平臺」的釋出，我們可以看到吉利汽車在混動技術領域厚積薄發的氣勢，願我們的自主品牌能在未來的日子裡，化身為翅膀，逆風翱翔。