中國汽車品牌在海外市場的擴張，讓歐盟害怕了！
近日，“歐洲運輸與環境聯合會”(T&E)對外稱，歐盟需要為其汽車製造商提供更多激勵措施，以擴大純電動汽車的生產規模，否則可能會被中國競爭對手奪走市場份額。不難發現，在歐洲發達國家或地區市場，國產汽車已經佔據了一席之地。
不過，當我們冷靜下來還是要思考一些問題，中國汽車品牌是因為國內競爭太過激烈才迫於無奈選擇出海？還是說另有所圖？事實上，自主車企輸出海外市場更多的是產品，不光只有機遇而沒有挑戰，二者一直都是共存的。但不可否認的是，現階段中國汽車在海外市場確實取得了名利雙收的階段性勝利。
海外市場量價雙升，中國汽車迎來高光時刻
從中國汽車工業協會公佈的資料可知，9月份，我國汽車出口量為30.1萬輛，同比增長73.9%。另外，根據中國海關總署統計，今年前八個月中國汽車出口高達191萬輛，超越德國，僅次於日本。不難發現，中國汽車出口總量在節節攀升，關鍵是增長很有可能還會持續一段時間，不然T&E也不會建議歐盟出面干預。
與此同時，近年來中國汽車在出口上還出現了一個很大變化，跟前些年只敢佈局非發達國家市場以及靠以價換量打法不同的是，這幾年中國汽車品牌開始向高階市場突圍。對比來看，前些年，像是江淮在哈薩克，一汽集團在巴基斯坦、坦尚尼亞，東風汽車在印尼、奈及利亞、孟加拉國等，大家普遍瞄準的是非發達國家市場。而這幾年，我們可以清楚看到，蔚來、比亞迪、WEY都在衝著挪威等歐洲發達國家市場使勁。此前有資料顯示，今年5月，歐洲市場佔中國汽車品牌近一半的出貨量。
如果光從市場分佈區域無法看出區別，那麼我們還可以參考一下資料變化。2018年，中國汽車出口均價為1.29萬美元，而到了今年8月出口均價已達到1.89萬美元。尤其是純電車型的增長速度最令人乍舌，從2018年的0.2萬美元增至今年8月的2.58萬美元，這個資料足以說明中國新能源車型定位高階，地位發生了翻天覆地的改變。
中國汽車品牌為何要接連選擇出海？
在我們看來，國內市場增速趨緩，各品牌之間競爭加劇，可能是中國汽車品牌爭先出海的重要原因。根據資料顯示，中國乘用車市場1-9月累計零售1487.5萬輛，同比增長2.4%，同比淨增35.5萬輛。要知道，由於某些特殊原因，這年補貼政策可沒少給，比如說購置稅減半的政策放在平常誰敢想象？
市場就這麼大，增速放緩了，而競爭對手變多了，自然競爭就變得更加激烈了。就好比原來一個菜市場只有十個攤位供大家賣菜，現在突然冒出來二十家賣菜的，為了這些攤位大家大打出手。結果呢？卻發現旁邊菜市場還有空攤位，那還打什麼架，爭個什麼勁？直接換地就完了。
當然，如果放在燃油車時代，中國汽車品牌可能搶不過外資品牌，但在新能源時代，我們的技術可以說已經領先全球，產品力更是出類拔萃。起碼在資料上，中國新能源汽車品牌確實足夠優秀。據AlixPartners的董事總經理Stephen Dyer指出，2021年，中國電動汽車出口在全球範圍內佔比高達約60%。
中國汽車品牌在發達將面臨哪些機遇與挑戰？
在我們看來，本土企業出口到海外市場，拋開本身創造的貿易順逆差效果不談，如果有機會能在當地建設工廠，那麼對於企業發展的未來來說，擁有非常大的價值。而據業內資深人士介紹，目前汽車出口合作方式通常包括CKD（全散件出口+當地組裝）、整車出口，以及海外建廠。海外建廠其實好處多多，不僅有可能獲得當地的政策扶持，同時，如果再建立起本地化研發中心，那麼高科技的研發人才加入也是一筆財富。
當然，中國汽車企業出海並非全部都是機遇，也有可能會遭遇一些挑戰。比如由於包括疫情在內等多種因素，畢竟供應鏈是否穩定將會影響到車企的生產節奏。事實上，自今年下半年至今，車規級晶片供求持續緊張，採購價格居高不下。晶片短缺和錯配風險或將影響中國車企下半年的生產節奏。
在整體大環境經濟向下的同時，我們建議車企儘快建立起防禦機制。複雜多變的國際社會形勢跟汽車零部件生產又有直接關係。此外，在汽車出海物流成本波動加大的同時，艙位數量和船運週期的不確定性進一步加劇了車企延遲交付的違約壓力。事實上，在我們看來，自主車企還面臨如何在當地建立起完整生態體系的挑戰。畢竟只有建立起當地合作生態，才能推動價值鏈環節的海外建設。
寫在最後
中國汽車品牌出海，其實面臨著多重挑戰與考驗。而全球汽車及其他製造業的格局變遷，在一定程度上，並非只看企業自身。比如手機圈裡，華為本已成為行業第一，卻突然遭遇米國禁售等一系列霸權操作。這恰恰也給了中國汽車品牌一個警醒，只有完全掌握行業核心技術，遠離關鍵零部件被管控等情況，企業才有機會在海外做大做強。
有人說，當中國汽車出口量約佔總銷量的20%時，中國就距離汽車強國非常近了。那麼大家覺得這個小目標還要多久才會實現？歡迎評論區留言討論！