微妙的改變已經被眾多車企高層敏銳感知。“你看電動車釋出會已經不怎麼講續航里程了，重點講智慧化，為什麼？（因為）續航里程到了一定門檻後已經沒那麼敏感了。”上海車展期間，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪在接受包括經濟觀察網在內的媒體採訪時表示。其認為，未來汽車競爭的“勝負手”是智慧化。
車企的動作也顯示，在智慧化方面的競爭正在白熱化。在上海車展現場，無論是蔚來、理想、小鵬這些新造車企業，還是賓士、寶馬、奧迪、豐田、福特等向電動化轉型的傳統車企巨頭，亦或智己、嵐圖這些自主電動品牌新秀，均將展臺和釋出會的重點放在了智慧座艙、自動駕駛，以及車內智慧互動等方面。
值得注意的是，智慧化不僅以電動車基因的形式出現，也開始成為燃油車的主要賣點。近幾年，汽車界似乎預設智慧化必須與電動化一起實現，這也成為汽車企業普遍的思路。但本屆車展上透露出的資訊顯示，一些車企也在大力佈局燃油車的智慧化，如別克、榮威、領克等車企皆推出智慧化燃油車，並表示燃油車在智慧化上的表現並不比電動車差。這也使得智慧化的實現路徑有了新的趨勢，而燃油車和電動車中，誰才是智慧化的最佳載體——這個問題已經成為車企們新的討論話題。
而另一方面，這場討論的背後，是註定要被電動車取代的燃油車針對未來生存空間的競爭，如果在智慧化上跟不上趨勢，那麼燃油車的退出節奏將大大加快。
燃油車發力智慧化
儘管汽車電動化已成趨勢，但做為業界共識，燃油車在相當長的一段時間內仍將是消費者的主要選擇。因此，面對汽車智慧化的新需求，主流車企希望透過提升燃油車的智慧化，快速滿足消費需求。在這些車企看來，智慧化並不是電動車的專利，燃油車也能實現較高程度的智慧化，包括自動駕駛。
全新中大型SUV領克09是領克在此次上海車展釋出的主力產品，這是一款燃油車，基於吉利SPA架構打造，將於年內上市。智慧化是這款車的主打賣點，據宣傳，其能夠在130km/h以內、結構化道路上實現完全脫手的自動駕駛。領克方面表示，領克09的智慧化表現不亞於電動車。
“得益於CMA、SPA架構的高頻寬、高效能，我們在智慧化領域的發展速度包括車聯網、自動駕駛等不亞於電動產品。現在的電子架構逐漸地讓領克09走向全面智慧化，包括高階的自動駕駛。”領克品牌研究院院長康國旺在上海車展接受媒體採訪時這樣說道。
上汽通用別克品牌則基於最新發布的通用全新VIP智慧電子架構來提升旗下車型的的智慧化，車展上釋出的昂科威Plus是這一思路的體現。上汽通用汽車別克市場營銷部部長牛峰表示，得益於全新電子架構，昂科威Plus在智慧化上有非常大的提升，“基於這個（VIP）平臺，未來我們可以打造完全智慧化的燃油車。”牛峰說。全新一代VIP智慧電子架構是通用汽車基於未來軟體定義汽車的方向而開發，擁有快速高效的通訊能力，資料處理能力高達4.5TB/h，並支援10Gbps高速車載乙太網通訊，同時支援OTA升級能力。
上汽榮威也持續在燃油車智慧化上做文章。在上海車展上，上汽榮威釋出了全新ME系列，並推出了首款車型——鯨。鯨將是一款燃油跨界SUV，但主打智慧化。“ME系列的這一款榮威鯨，是目前傳統燃油車當中最聰明的一款車，因為其具備了所有相應的智慧科技。”上汽集團乘用車公司副總經理孫亦炯在接受包括經濟觀察報在內的媒體採訪時表示。
而除了鯨，榮威釋出的全新榮威RX5 PLUS同樣將智慧化放到非常重要的位置。事實上，2016年上市的榮威RX5可以說是國內網際網路汽車的“開山之作”，彼時其率先搭載YunOSforCar智慧作業系統，上市後就取得了不錯的市場成績。現在全新榮威RX5PLUS在智慧化方面進一步提升，搭載了搭載了全速域ADAS高階駕駛輔助系統，ACC自適應巡航等功能。“現在提到自動駕駛，大家可能會覺得跟電動汽車關聯度更高，但我們在全新榮威RX5PLUS上搭載了智慧駕駛輔助系統，上線了很多可以持續升級迭代的功能。”上汽集團乘用車公司產品規劃部總監劉景安強調。
車企在燃油車智慧化上的發力，與電動車智慧化並不矛盾，更多的車企，尤其是仍以燃油車為主力的車企，希望改變智慧化與電動化標配，或者說只能在電動車上實現的認識誤區。但卻也有行業觀點從專業技術角度指出，由於燃油車存在系統反應時間長、冗餘不足等問題，在智慧化上確實會受到一定限制，如一些高階功能無法實現，因此燃油車並非汽車智慧化的最佳載體。
最佳載體之爭
“如果你認為自動駕駛的體驗是智慧化效能當中最重要的分水嶺，那麼今天就應該毫不猶豫做電動汽車。”在秦力洪看來，智慧化和電動車更配——這一點是毫無懸念的。因為智慧化的核心是自動駕駛，而燃油車很難做到高級別的自動駕駛。秦力洪指出，電動車控制精度高，延遲短，並且好做冗餘備份。而冗餘備份是電動車最具優勢的地方。因此，相比燃油車，電動車是他認為天然的最適合自動駕駛的動力形式。
“為什麼蔚來汽車堅持用雙電機？是因為自動駕駛年代，核心動力總成和高壓系統一定要有雙備份，要有冗餘。這點做不到的話，L4（級自動駕駛）就不會到來，L4（級自動駕駛）一個基本的特點就是要求核心零部件要有冗餘，萬一一套失效，另外一套要保證車輛安全。”秦力洪稱，針對這種情況，汽油發動機無法做雙備份，裝兩個發動機。但是電機可以實現雙備份，現在已有越來越多的車輛在探索雙備份轉向系統，雙備份懸架系統，以及雙備份自動駕駛系統。
但佈局燃油車智慧化的車企顯然並不這麼認為。“從狹隘的角度來講，電動化只是一種驅動形式的變化，所以油車也能實現高度智慧化。”康國旺坦承，對於一些非常傳統的燃油車來講，實現智慧化確實存在一些技術層面需解決的問題，各種電耗都比較高，高算力的CPU可能某些平臺根本無法做到支援。但他同時指出，得益於全新架構的高頻寬、高效能，燃油車在智慧化包括自動駕駛方面的發展速度並不亞於電動產品。
上汽通用別克也認為，燃油車實現自動駕駛從技術上是完全可行的。別克內部人士對經濟觀察報記者舉例說，第一輛L3級自動駕駛量產車是2018款奧迪 A8，而搭載了 supercruise的2018款凱迪拉克CT6也是第一款允許hands-free的車型，這兩款車都是燃油車。他認為，相比於直接控制電機，發動機加變速器的聯合控制在做自動駕駛時精準控制扭矩會複雜一些，但完全可行。
關於電動車和燃油車誰才是自動駕駛最佳載體的爭論還在持續，不過從實際情況看，當前大部分主機廠在做智慧化轉型的同時也在做電動化轉型，因此目前自動駕駛研發投入比較偏向新能源，導致對燃油車的智慧化和自動駕駛的技術應用關注度相對沒有那麼高。不過燃油車的智慧化也被認為大有可為，畢竟在較長一段時期內，其仍擁有最大的受眾群體。
而無論結論如何，自動駕駛為核心的智慧化已經確定成為汽車競爭的關鍵領域。秦力洪指出，當前自動駕駛的競爭的拐點已經到來，因為目前在技術層面已經沒有不可逾越的難題，考驗的將是企業的商業模式和執行精度。“實現高階自動駕駛所需要的一切技術條件，從基本的門檻來講已經沒有了，接下來就是好不好用、貴不貴、能不能把鐳射雷達做小一點這些問題。大家比拼的就會是商業模式、執行精度、合作水平，看看怎麼把它（自動駕駛）做出來而已。”秦力洪強調，在這種情況下，自動駕駛領域的變化來得會比想象中更快，而如果不及時轉型，可能將失去生存機會。