跨入2021年之前的幾天，北京格外寒冷，早晨氣溫只有零下10℃，這樣的天氣下，滔哥每天早上都會駕車沿著東五環緩慢行駛，從通州的家裡，趕往大興機場上班。
滔哥的電動汽車是2020年12月中旬買入的，但新車的續航里程讓他有些驚訝：官方宣傳續航里程300公里，開著暖氣實際只能開200公里，掉電了40%。滔哥每天通勤120公里，這就是說他每天都需要充電。
“低溫條件下電池正負極材料活性和電解液導電能力降低，電池容量下降，內阻升高，放電效率隨之降低。”面對專業人士的解釋，滔哥不太明白。不過，好在單位的充電樁很充裕，讓他無後顧之憂。
並非所有車主都像滔哥那樣幸運。新京報貝殼財經記者近日釋出調查問卷顯示，65%的純電動車主認為周邊的充電設施太少。
冬天掉電快、充電難的問題困擾著不少電動車主。有車主告訴記者，目前很多城市公共充電樁分佈不均，小區私樁難建，車主充電有很多不便。
在業內人士看來，這些問題與物業協調不暢，建設方“大水漫灌”建設、後期運營無法跟上等原因有關。未來，充電樁如何在擴張與保質之間平衡，仍待考量。
電動汽車冬季掉電快，有的車輛續航甚至縮水五成
每天滔哥駕車從通州開往大興國際機場時，家住大興機場附近的張先生正從家出發，前往亦莊經濟開發區。“每天單程40公里的路程，我們今年剛買的廣汽埃安里程錶會顯示減少80公里，下降了50%”，張先生表示。
在北京六里橋附近工作的朱女士深有同感。2018年，她購入了一輛北汽EU5電動車，購車時，新車續航里程為418公里，但冬天充滿電只能跑370公里，續航下降了22%。不僅如此，冬天開啟車內暖氣，電量消耗更大，“同樣的路程，冬天電量消耗比平時多出一倍”。
北京西邊，海淀區的董女士有一臺2018款榮威EI5，這款車宣傳的續航里程是300公里，冬天滿電能行駛280公里左右，續航下降約7%。董女士每天上班往返80公里，每三天給電動車充一次電。
朝陽區的王先生也稱，自己充電主要是在家與單位，偶爾在外充電，冬天耗電量大，相比其他季節會下降30%左右，平時三天左右充電一次。
在北京工作的武先生於2018年7月購入了比亞迪宋EV400，續航400公里，夏天開空調時續航390公里，冬季開暖風續航300公里，下降了25%左右。
在上海，於先生2020年1月底購入了特斯拉model3，標定續航670公里，購入時恰逢上海冬季，氣溫介於0-7℃，開啟暖氣和座椅加溫，於先生的新車實際上每次開400公里左右就沒電了，一般開到300公里時就得趕緊充電。
有一次，於先生的車顯示續航里程還有180公里，但實際上只夠支撐不到50公里，“電量真是肉眼可見地往下掉”。
於先生在駕駛蔚來ES8也遭遇了同樣的問題，他駕駛的ES8續航里程在600公里左右，但充滿電後實際上可以使用的里程約400公里左右。
新京報貝殼財經記者近日釋出調查問卷顯示，65%以上的車主認為自己的純電動車冬季掉電超過20%，其中，有20%的車主認為自己的車掉電超過40%。
受訪者對電動汽車冬季掉電的感受。
從充電次數來看，有80%的車主在夏天時，每次充電會間隔三天或以上，但這一資料在冬季時下降到了45%。在冬季，每天充電和隔天充電的車主人數分別增加了5%和30%。
受訪車主冬季充電情況。
為什麼電動汽車冬季掉電快？
多名業內人士表示，對於純電動車冬季掉電，低溫下電池容量下降、充電困難均是成因。
中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光向貝殼財經記者解釋稱，一方面，低溫條件下，電池的正負極材料活性和電解液導電能力降低，容量下降，內阻升高，放電效率降低。另一方面，同樣道理，在低溫下充電也很困難。
汽車行業資深分析師鍾師告訴貝殼財經記者，純電動汽車在嚴冬時節行駛里程縮短，其實更多是表現在里程讀數上，未必是電量損耗大，而是低溫狀態下充電也困難，從電池裡釋放電量也困難。
全國乘用車聯合會秘書長崔東樹也解釋稱，冬季超低溫的情況下，如零下十攝氏度以下，純電動車的充電效果會大幅降低，尤其是磷酸鐵鋰電池本身耐低溫效果就比較差。
鍾師表示，解決這一問題要靠技術手段，比如在嚴冬地區，給BEV上加裝另一套預加熱裝置，在出行前利用充電樁電量來給電池預加熱。崔東樹也稱，企業需設計熱控制系統，將電池溫度保持在合理狀態下，否則冬季電池效果必然大幅衰減。
記者自寧德時代官網獲悉，寧德時代正在發展自控溫技術，電池溫度從-20℃躍升至10℃僅需15分鐘。
值得一提的是，有多名消費者提及冬季開暖氣耗電，那麼電動車在夏季開空調是否也有此問題？鍾師表示，夏天車輛用電力驅動壓縮泵製冷，也會耗電，冬季純電動車沒有冷卻水，需要透過電發熱，因此相對更加耗電。
充電難題：公樁不夠用，為何不建私樁？
冬季電動汽車掉電快，充電也是個麻煩事。
北京的李女士表示，買電動汽車一定要跟小區物業確認好是否可以在車位上安裝充電樁，如果可以，就能解決冬天掉電快的絕大部分問題。
然而，現實中不少車主反映，自己所住小區並不允許業主安裝充電樁。
於先生說，他所居住的是上世紀90年代建造的老舊小區，居民的車位比例是2:1，即使購買燃油車，每天回家也要搶車位，更別說給找個地方安裝充電樁了。
“小區車位十分稀缺，因此不對外出售車位，也拒絕業主安裝充電樁，就算車企免費給安裝，小區也不同意。”於先生說。
於先生表示，工作單位有少量帶充電樁的車位，夏天早上9點左右到還能找到空樁，但是冬天大家都搶著充電，早上提前到7點半左右才能搶到車位。
有業內人士指出，由於無法獲得直接經濟效益，或者利益分配沒有談好，部分物業配合業主建樁的積極性不高。
《中國小型純電動乘用車出行大資料報告》指出，電動乘用車行業整體私樁擁有率僅為68%，其中，小型純電動乘用車整體私樁擁有率只有55%。
不僅小區和工作單位的充電樁難找，車主想要在商場、路邊等公共場合找到充電樁也並不容易。
於先生說，在商場附近找停車位，往往需要二十分鐘左右，“有的商場雖然建了充電樁，但並不限制燃油車停放，因此經常有帶充電樁的停車位被燃油車佔用。”
“因為大家都會有里程恐懼，一般在剩下100公里的時候我就要趕緊充電。”北京的梅先生稱，北京的充電樁沒有此前想象中的多，有些地方就算有充電樁，基本也排不上。
北京朱女士稱，北京城區裡的充電樁量少，不太好找，就算能找到，免停車費的也比較少，充電時的停車費也是一筆開銷。
北京的王先生則稱，自己及身邊開特斯拉的朋友平常討論最多的問題，就是高速路休息區的充電樁經常出故障，各地充電樁數量也不夠。
廣西桂林的陳先生表示，這段時間準備購入比亞迪唐或漢純電動車，卻發現桂林公共區域的充電樁非常少，高速路服務區的充電樁也很少，配套設施跟不上，還在猶豫買不買。
有不少業內人士指出，目前在部分城市，充電樁確實存在難找、易壞等現象，且地域分佈也不均衡，在城區中心找充電樁更困難，郊區的部分充電樁則使用次數少。
記者瞭解到，目前公共充電樁的運營方中，特來電、星星充電、國家電網、雲快充等堪稱“第一梯隊”。記者在特來電app上注意到，其在北京二環內的充電樁數量較少，三環外相對較多；而國網電動汽車服務e充電app中，北京東部的充電樁少於西部，尤其是東北部、西南部更少。
北京市區的特來電充電樁分佈圖。（特來電APP截圖）
e充電在北京城區的充電站分佈。（e充電APP截圖）
記者注意到，不同充電平臺對於充電樁的停車費有不同規定。以北京為例，小桔充電的停車費用為全天9元/小時，充電費用為0.68元/度電至1.33元/度電，同時，小桔充電會收取超時佔位費，在11時30分至16時30分的時段，充電後超過20分鐘未挪車，會被收取每小時10元的佔位費，封頂為20元。
不過，不是所有充電平臺都會收取佔位費。仍以北京為例，特來電日間不收取停車費，19時至次日8時30分收取停車費6元/小時，快充價格為1.42元/度。
在於先生看來，目前市面上燃油車保有量仍較高，未收取佔位費的充電車位就可能出現被佔用的情況。
新京報貝殼財經記者近日所做的調查問卷結果顯示，充電設施的便利與否在一定程度上影響著消費者是否購買電動汽車的決定，有65%的受訪者表示，自己不買電動汽車的原因是充電設施太少。
貝殼財經組織的問卷調查顯示，65%的受訪者表示不買電動汽車的原因是充電設施太少。
破局之路：政策利好下的技術提升和充電網建設
今年11月，國務院印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》指出，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右，力爭經過15年的持續努力，2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。
有業內人士表示，可以預見的是，在純電動車不斷增加的背景下，鋰電池與充電樁產業還將繼續擴張與“廝殺”，而這種競爭的結果，將會是電動汽車續航能力的提升和充電設施的更加便利化。
同花順資料顯示，目前A股以充電樁為主營業務的上市公司為12家，截至2020年12月30日收盤，市值最高的前五家為國軒高科、杉杉股份、廣州發展、易事特、思源電氣，市值分別達到477.13億元、281.97億元、181.29億元、180.21億元、151.91億元。目前，仍有不少充電樁公司在不斷衝擊上市。
特來電董事長於德翔曾公開表示，特來電剛剛進入經營盈虧平衡期，虧損主要原因是充電樁需要提前投資佈局，等待車來，充電裝置利用率低，當規模化電動汽車發展時，充電盈利是必然。
業內指出，政策利好頻頻釋放，風口來臨，必將產生虹吸效應，從而加劇競爭。
2020年12月30日，派能科技在科創板上市，其在招股書中提及，基於對產業前景的穩定預期，國內外各大鋰電池企業、新能源企業、電源裝置企業等紛紛佈局儲能產業，全球儲能行業競爭或將加劇。
鋰電池產業也有類似狀況。
同花順顯示，以鋰電池為主營業務的上市公司多達96家，截至2020年12月30日收盤，市值排名前五的是寧德時代、比亞迪、恆力石化、億緯鋰能、贛鋒鋰業。
石墨烯聯盟釋出研報顯示，我國鋰電池行業仍有部分中小企業，在我國新能源汽車補貼措施作出調整的背景下，我國對新能源汽車電池能量密度的產生了更高的要求，低端鋰電產能未來將逐步被淘汰。還有業內人士預測，未來行業集中度將進一步增加。
從技術方面來看，派能科技招股書也指出，近年來，電化學儲能行業的整體技術水平和工藝水平持續提升，電池安全性、迴圈壽命、充放電效率等效能持續改進。
於德翔在2020年2月公開演講時表示，隨著科學技術的不斷進步，新能源+新能源汽車是基於網際網路和房地產之後最大的一個新興產業，新能源汽車面對的是一場充電革命。在大量新能源汽車湧入市場的情況下，顯然普通的充電樁無法滿足如此龐大的充電需求。
“充電網建立起來將會是一場革命，一場能夠帶動能源產業的革命，能夠實現引領世界新能源轉化升級的革命。”於德翔表示。
新京報貝殼財經記者 林子 編輯 趙澤 校對 吳興發